Veröffentlichungen
Leserbrief von Paul Bunzel zum Beitrag ‚Gebummel im Tunnel‘ in der Bild der Wissenschaft 09/2022. (Abgedruckt in der Ausgabe 12/2022)
Es ist nicht allein damit getan immer wieder zu betonen, dass der Güterverkehr auf die Schiene gehört. Es müssen hierfür auch Anreize geschaffen werden. Wenn vorhandene Angebote nicht genutzt werden, muss man die im Bericht gestellte Frage nach dem Grund schlüssig beantworten.
Der derzeit für den Gütertransport angebotene kombinierte Verkehr, ob unbegleitet [nur Trailer, Container oder Wechselbehälter] oder begleitet [LKW plus Fahrer], ist unflexibel und zu langsam. Darüber hinaus entspricht er nicht den wirklichen Lieferstrecken der Spediteure, sodass für die erste und letzte Meile immer noch der LKW organisiert und eingesetzt werden muss. Rechnet man noch die zu Recht von Herrn Prof. Dr. Bruckmann angeführte ‚Buchungssituation‘ dazu, ist es kein Wunder, dass [zeitkritische] Waren nicht mit der Bahn transportiert werden.
Es gilt, wie im Bericht gefordert, die Vorteile von Bahn und Straße zu kombinieren. Hierbei nur in Fernverkehr und Nahverkehr zu unterscheiden ist meiner Meinung nach zu kurz gegriffen. Es braucht ein getaktetes Transportangebot im mindestens deutschlandweitem Netz, in das sich der Spediteur an definierten Verladebahnhöfen zum ‚Einsteigen‘, ‚Umsteigen‘ und ‚Aussteigen‘ auf hierfür geeignete Wagone einbuchen kann. Allein der Spediteur definiert so, was Fern- oder Nahverkehr für ihn in dem anliegenden Beförderungsfall bedeutet.
Die angesprochenen immensen Verspätungen und die Proteste gegen potentiellen Lärm haben in meinen Augen ein und dieselbe technische Ursache. Es ist einfach unverständlich, dass das genutzte rollende Material überaltert und nicht für den schnellen Transport ausgelegt, sondern nur zum ‚Überwintern auf dem Abstellgleis‘ geeignet ist. Hat schon mal jemand die hier notwendigen Investitionen mit den entgangenen Gewinnen aus verlorenen Transportaufträgen gegenübergestellt? Neuere Drehgestelle und Bremstechnologien beweisen schon heute, dass zu geringe Geschwindigkeit bei zu hohem Lärm keine Hinderungsgründe für die Nutzung der Güterbahn darstellen müssen.
Artikel in "Deine Bahn", "Truck Shuttle, Lösung zur zusätzlichen Güter-Verkehrsverlagerung auf die Schiene"
Artikel in Der Eisenbahningenieur "Ein wirksames Konzept zur Entlastung von Verkehr und Umwelt"
Die Foliensätze zum Themenabend am 14.Sep. 2022 in Saarbrücken stehen hier zum Download zur Verfügung
Kommentare zu verschiedenen Themen veröffentlicht im Profil von Paul Bunzel - LinkedIn
Erläuterungen zum Kombinierten Verkehr (KV)
Der Modal Split-Anteil der Straße an der Verkehrsleistung wird sich bis 2051 von 73,4 % auf 77,5 % erhöhen, der Anteil der Schiene von 19,0 % auf 17,3 % senken. Diese Aussage wurde auf Basis der bisher beim KV eingesetzten Verfahren prognostiziert. Zurzeit sind nur zwei Anwendungsfälle des KV im Einsatz.
- Der begleitete Kombinierten Verkehr (bKV) für ganze LKW bei der Alpenquerung. Die LKW werden hintereinander auf niedrige Flachwagen aufgefahren und so durch die Tunnel transportiert. Die Fortsetzung der Auslieferfahrt zum Endkunden erfolgt unmittelbar nach dem Transport.
- Der unbegleitete Kombinierten Verkehr (uKV) durch die Kranverladung von Trailern, Containern und Kofferaufbauten. Diese Transportbehälter werden zunächst von straßentauglichen LKW zur Krananlage gebracht. Hier werden Containern und Kofferaufbauten von der Transportmaschine gehoben. Da jeder Trailer über ein eigenes Fahrwerk verfügt, muss bei Sattelschleppern nur die Zugmaschine vom Trailer abgekoppelt werden. Die so separierten Ladegutbehälter werden durch Kräne auf dafür vorgesehene Wagontypen verladen. Die letzte Meile wird am Zielort durch neue Transport- bzw. Zugmaschinen und Fahrer durchgeführt.
Bei beiden Anwendungsfällen geht der Transport ausschließlich von A nach B. Die Möglichkeit zwischen den Endpunkten ein-, aus- oder umzusteigen, wird snicht genutzt. Da jeder LKW Transport an strenge Terminanforderungen gebunden ist kann der Zug nicht immer darauf warten, dass alle Wagone beladen sind. Wenn mehr Wagone je Zug aus diesen Gründen leer bleiben müssen wirkt sich das negativ auf die Wirtschaftlichkeit aus.
Es ergeben sich also innerhalb des existierenden Schienennetzes viele singuläre A-B Strecken, die sich vielfach überschneiden aber nicht miteinander gekoppelt sind. Man nutzt also das Schienennetz nicht in allen seinen Möglichkeiten.
Die existierenden Strecken sind jeweils fest in der Hand von Großspeditionen. Das Betreiben einer Strecke macht für das jeweilige Unternehmen dann Sinn, wenn in einem vertretbaren Abstand zu beiden Endpunkten Kunden sind von denen ausreichend Transportaufträge vergeben werden.
Mittlere oder kleinere Speditionen verfügen in der Regel nicht über solchen Strecken. Sie könnten sich für einen passenden Transport (uKV) bei einer Großspedition einbuchen. Die Fahrt zu Punkt A mit eigenem Equipment durchführen, dann aber weder die letzte Meile durch eigenes Equipment durchführen noch die Weiterfahrt zur Verladestelle der Rückfracht. Die Beauftragung einer Spedition vor Ort (B) schmälert die im Gewerbe ohnehin vorhandene geringe Marge und stellt somit keine Option dar.
Es muss also festgestellt werden, dass kleine und mittlere Speditionen durch den bisher existierenden KV nicht bedient werden. Die vorhandene Lücke im Angebot wird durch den Truck Shuttle gefüllt.
Erkenntnisse aus der Gleitenden Mittelfrist Prognose und der Gleitenden Langfrist Prognose zum Thema KV
Technik
Der verkehrspolitisch bedeutende Kombinierte Verkehr (KV), auf dem alle Hoffnungen der Bahn ruhen, wird weder in den Marktuntersuchungen der Bundesnetzagentur noch in der Betriebsdatenstatistik getrennt erhoben. Das Grundprinzip hier ist also raten statt wissen!!!
In Zeiten, in denen für den Schienengüterverkehr im Allgemeinen und den KV im Besonderen unentwegt verkehrs- und klimaschutzpolitisch begründete Ziele verkündet werden, unterliegen diese daher tatsächlich einer sehr großen Unsicherheit. Für das Prognosejahr 2022 wurde keine wesentliche Steigerung der Vergleichswerte festgestellt. Ein Anstieg auf die Zielmarke in Höhe von 25 % im Jahr 2030 ist nicht erreichbar.
Marktwirtschaft
Bezogen auf die Gesamttransportkosten werden Verteuerung bei Treibstoff, Fahrzeugen und Personal sich auf die Marktpreise auswirken. Die Marktpreise für den Lkw-Verkehr werden sich aber nicht in einem Ausmaß erhöhen, der zu spürbarem Druck zur verstärkten Nutzung der Schiene führt. Die Spediteure also über den Preis auf die Schiene zu zwingen wird nicht gelingen.
Geographie
Deutschland ist ein klassisches Transitland. Drei Viertel des gesamten Transitverkehrs werden mit dem Lkw transportiert, und hier nahezu ausschließlich mit ausländischen Fahrzeugen. Mit dem Anstieg der Anteile ausländischer Unternehmen muss verstärkt gerechnet werden. Es gibt zurzeit keine Alternative zum Straßentransport. Die bKV-Lösungen, wie sie in der Schweiz und Österreich angewendet werden, sucht man in Deutschland vergebens.
Evolution
Das Verkehrsaufkommen auf der Straße wird sich aufgrund des großen Wachstums straßenaffiner Güter mit einem Wachstum von 34 % deutlich dynamischer entwickeln als jenes auf Schiene (+14 %). Der Anteil der Straße bei der Verkehrsleistung wird sich auf ca. 78 % im Jahr 2051 steigern. Gleichzeitig wird sich der Anteil der Schiene von 19,0 % auf 17,3 % reduzieren. Die bisherigen Alternativen reichen in Zukunft also mit Sicherheit nicht aus.
Ergänzung
Die fehlende Komponente zur Ergänzung des KV Angebotes ist vorhanden. Die Tatsache, dass ein betriebswirtschaftlich erfolgreich zu betreibendes Transportsystem, wie im Truck Shuttle Konzept (https://truckshuttlekonzept.de) dargestellt, in seinen Nebeneffekten auch noch wichtige Schlüsselthemen befriedigt wie
Ø für den Fahrer – weniger Belastung, Zwangspausen sind nicht nötig
Ø für den Spediteur – bessere Auslastung seines Equipments
Ø für die Umwelt – weniger CO², Feinstaub und Stickoxide
Ø für die Infrastruktur – geringere Abnutzung/Zerstörung
Ø für den Straßenverkehr – eine wirksame anteilige Entlastung
zeigt auch den positiven volkswirtschaftlichen Charakter des Truck Shuttle auf. Es braucht aber zunächst mehr politische Aufmerksamkeit, dann die notwendigen Gelder zur Erstellung eines Prototypen, eines Bahnhof-Modells und der Definition einer ersten Pilotstrecke.
Die Klimakriese wartet nicht!
Die ungleichen Brüder Personenverkehr und Güterverkehr
Betrachtet man die Bahn von heute so sieht man im Wesentlichen zwei Bereiche. Den Personenverkehr [PV] den Güterverkehr [GV]. Diese sind wie zwei ungleiche Brüder, die sich im Punkt Wirtschaftlichkeit deutlich unterscheiden. Der PV, insbesondere der Fernverkehr ist sehr wirtschaftlich während der GV in seiner heutigen Form unwirtschaftlich erscheint.
Doch worauf ist das zurückzuführen? Bei genauerer Betrachtung fällt auf, dass die beiden Verkehrsarten sich in ihrer internen Funktionsweise deutlich unterscheiden.
· Der PV konzentriert sich auf das Bereitstellen von Beförderungs-Angeboten. Er lässt beispielsweise fahrplanmäßig einen Zug von Nord nach Süd fahren. Dieser Zug wurde für die Gültigkeit des Fahrplans nur einmal im Netz eingeplant, hat somit seinen festen Platz. Wer wo in diesen Zug einsteigt bzw. wieder aussteigt ist nicht Teil der Planung durch den PV. Dem genügt das ‚Altwissen‘, dass auf dieser Strecke genügend Beförderungsbedarf besteht. So genügte es also das Angebot zu organisieren und die Anpassung der Nachfrage dem Fahrgast zu überlassen.
· Der GV ist bestrebt möglichst viele Güter auf die Schiene zu bekommen. Dazu muss er die Nachfrage im Markt analysieren, Beförderungsaufträge abschließen und die Güter nach Art, Umfang und Transportstrecke sortieren. Danach muss für den betreffenden Transport ein Angebot erstellt werden, es müssen also geeignete Waggone zu Zügen zusammengestellt und entsprechend der gewünschten Lieferzeiten organisiert werden. Damit diese Züge fahren können, müssen sie einzeln in die Zugbewegungen des Netzes eingeplant werden.
Es ist somit leicht zu ersehen, dass für den GV ein wesentlich größerer Aufwand betrieben werden muss. Neben der Bearbeitung von Angebot und Nachfrage muss er immer aufs Neue einen freien Slot im Netz zu bekommen.
So betrachtet kann der GV nur unwirtschaftlicher sein als der PV.
· Muss das aber immer so sein?
· Kann der GV nicht vom PV lernen?
· Kann er nicht die Organisation der Nachfrage analog zum PV anderen überlassen und seine Züge fahrplanmäßig oder im Takt fahren lassen?
Die Befriedigung der Transport-Nachfrage wird schon heute überwiegend von den Spediteuren organisiert, da sie ohnehin zumindest die ‚erste und letzte Meile‘ via LKW durchführen müssen. Den Transport eines Gutes sowohl von der Bahn also auch vom Spediteur organisieren zu lassen erscheint nicht unbedingt sinnvoll, vor allen Dingen da jede Organisation mit der Übernahme der Verantwortung einhergeht. Warum überlässt man die Organisation der Nachfrage und damit auch das Risiko nicht ganz den Spediteuren? Damit sie das besser können stellt man analog zum PV fahrplanmäßig Transportmöglichkeiten für ganze LKW im Schienennetz zur Verfügung.
Das wäre dann die Grundfunktion des Truck Shuttle Konzeptes, das den Einsatz des ‚begleitenden Kombinierten Verkehrs‘, der bisher nur bei der Alpenquerung eingesetzt wird, auch in der Fläche realisieren würde.
Wie wirkt der Truck Shuttle bei einer 400 km langen Test- Auslieferstrecke?
Lasst uns mal gemeinsam einen Nutzungsvergleich anstellen, Kopfrechnen genügt. Es gelten folgende Annahmen:
- Voraussetzung ist ein Netz innerhalb des deutschlandweiten Schienennetzes, bestehend aus 4 Ost-West und 4 Nord-Süd Strecken.
- Es existieren Verladebahnhöfe an jeder Kreuzung und jedem Streckenende.
- Die Maschenweite des Netzes beträgt 200 km, sodass keiner weiter als ca. 100 km von einem Verladebahnhof entfernt ist.
- Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Truck Shuttle Zug beträgt 100 km/h.
- Das Netz wird im Stundentakt in jeder Richtung genutzt, d.h. maximale Wartezeit auf den nächsten Zug ist 1 h.
- Als Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Straße rechnen die Disponenten der Speditionen mit 50 km/h.
- Das Auf-/Abladen beim Kunden dauert 1 h.
Ein Spediteur beliefert einen Kunden in 400 km Entfernung mit diesen Randbedingungen
Ø Variante 1: Heute findet der Gesamttransport auf der Straße statt. Der Fahrer fährt z.B. um 06:00 Uhr los und ist nach 8 Stunden (400 km), also um 14:00 beim Kunden zum Auf-/Abladen. Nach einer Stunde, um 15:00 tritt er den Rückweg an. Um 17:00 Uhr, nach weiteren 2 h Fahrzeit (100 km) hat er seine maximale tägliche Lenkzeit von 10 h erreicht und sucht einen freien Parkplatz zur Ableistung seiner 9 h Ruhezeit. Nachts um 02:00 Uhr kann er die Rückfahrt fortsetzen und ist 6 h (300 km) später um 08:00 Uhr zurück in der Spedition. (Gesamtzeit / Lenkzeit => 26 h / 16 h)
Ø Variante 2: Zukünftig fährt der Fahrer ebenfalls um 06:00 Uhr los, aber nur 2 h auf der Straße bis zum nächsten Truck Shuttle-Bahnhof (08:00, 100 km). Er wartet hier maximal 1 h auf den nächsten Zug (09:00). Nach dem Verladen auf den Truck Shuttle wird der LKW samt Fahrer auf der Schiene 2 h (11:00, 200 km) zum nächsten Verladebahnhof transportiert. Von hier aus muss er noch 2 h auf der Straße (13:00,100 km) zum Kunden fahren. Nach 1 h Auf-/Abladezeit tritt der Fahrer um 14:00 Uhr den Rückweg in umgekehrter Reihenfolge (2h Straße-100km; 1 h warten; 2h Truck Shuttle-200 km; 2h Straße-100km) an. Der Fahrer ist also mit seinem LKW um 21:00 Uhr zurück in der Spedition. (Gesamtzeit / Lenkzeit => 15 h / 8 h)
Die Vorteile der 2. Variante durch die 50 % geringere Lenkzeit (8 h statt 16 h) sind deutlich erkennbar. Das bedeutet:
Für den Fahrer weniger Belastung bzw. Stress, Zwangspausen sind nicht nötig.
Für den Spediteur bessere Auslastung seines Equipments (5 statt 3Touren je Woche)
Für die Umwelt deutlich weniger CO², Feinstaub und Stickoxide
Für die Infrastruktur eine deutlich geringere Abnutzung/Zerstörung
Für den Straßenverkehr eine anteilige Entlastung
Wo kommen die LKW-Fahrer her, die wir bei unserem stetig steigenden Warenbedarf benötigen?
Die Antwort bis heute auf diese Frage ist: ‚Aus immer ferneren (ärmeren) Ländern‘.
Wie wir aus anderen Situationen bereits gelernt haben sollten ist der Prozess der Anwerbung aus Billigländern endlich. Irgendwann gibt es keine ‚noch-billiger-Lohn-Länder‘ mehr.
Was wir wirklich brauchen ist eine deutliche Aufwertung des Fahrerberufs, damit wir so Arbeitsplätze für den eigenen Markt schaffen. Diese Aufwertung bezieht sich sowohl auf die Bezahlung als auch auf das gesamte Berufsbild, also weg vom reinen Lenkraddreher mit Zweitwohnsitz im Führerhaus hinten.
Um das zu erreichen sollten wir den Einsatz des Truck Shuttle nutzen. Hier wird aufgezeigt, dass sich bei einer 400 km Beispiel-Lieferung die reine Lenkzeit für den Fahrer halbiert und die gesamte Auslieferungszeit um ca. 40 % reduziert. Kann der Spediteur eine solche Lieferung heute mit demselben Equipment nur dreimal pro Woche durchführen so sind es beim Truck Shuttle Einsatz mindestens 5 Lieferungen pro Woche.
Dies bedeutet deutlich mehr Umsatz für den Spediteur aber auch mehr Arbeit für seine Disponenten. Um diesen Mehraufwand zu kompensieren/reduzieren müssen nicht mehr Disponenten eingestellt werden sondern können die weniger belasteten LKW-Fahrer eingesetzt werden was das Berufsbild des LKW-Fahrers deutlich aufwerten würde. Jeder ist quasi sein eigener Touren-Manager und garantiert das ‚Gelingen‘ seiner Lieferung während der Disponent nur noch die übergeordneten Maßnahmen durchführen muss. Die so aufgewertete Funktion des LKW-Fahrers sollte dem Spediteur auch mehr Lohn wert sein, zumal sie mit Mehr Umsatz/Erlös verbunden sind.
Der Einsatz des begleiteten Kombinierten Verkehrs in Form des Truck Shuttle würde so quasi als Abfallprodukt dazu beitragen, dass ein erheblicher Engpass in der Lieferkette zumindest gemildert würde.
Digitale Mittelpufferkupplung => Gamechanger?
Ja, die digitale Mittelpufferkupplung eröffnet viele neue Möglichkeiten in den Prozess der Zugzusammenstellung und –Führung positiv einzugreifen. Eine Gamechanger Funktion wird sich aber allenfalls bei der Zugführung einstellen. Der reine Kupplungsprozess wird sich zwar deutlich verkürzen, wirkt sich aber beim gesamten Transportprozess nur als eine untergeordnete Stellgröße aus.
Wie sicher bekannt ist werden Zeitabschnitte innerhalb jeden Prozesses immer in
- Warte-/ Übergangs-/Liegezeiten,
- Rüstzeiten und
- Bearbeitungszeiten
untergeteilt.
Zu 1. Ist die Zeit nach der Bereitstellung eines Waggons zum Transport bis zur Kupplung in einen Zugverband zwecks Transports zum nächsten Zielort zu verstehen. Da hierfür am Startort ausreichend Waggone mit dem gleichen Zielort zur Zugbildung zusammenkommen müssen, wird das in der Regel mehrere Tage in Anspruch nehmen.
Zu 2. Ist die Zeit zum Kuppeln der Wagone zu verstehen. Diese wird sich bei einem automatischen Kuppeln deutlich verkürzen. Dauerte das Kuppeln von Hand inklusive der Abnahme ca. 20 – 30 Minuten so sollte das Kuppeln je Waggon nunmehr innerhalb einer Minute zu erledigen sein. Die Abnahme sollte, so genügend digitale Messpunkte am Waggon vorhanden sind, dabei gleich miterledigt werden.
Zu 3. Ist die Zeit für den eigentlichen Transport von A nach B. Güterzüge zählen nicht zu den schnellsten Zügen. Zum einen ist deren Höchstgeschwindigkeit im Vergleich zu Personenzügen deutlich reduziert, zum anderen müssen sie aus diesem Grund öfter aufs Abstellgleis um schneller Züge überholen zu lassen. Bei diesen Transporten werden je nach Strecke immer einige Stunden benötigt.
Betrachtet man den Transportprozess aus Sicht der Zeiteinheiten so stellt man fest, dass die Zeiten zu Abschnitt 1 in Tagen, Zeiten zu Abschnitt 2 in Minuten und die Zeiten zu Abschnitt 3 in Stunden gemessen werden.
Um den Gesamtprozess spürbar zu verkürzen sollte man bei der größten Einheit (1. Tage) beginnen. Es braucht frühzeitiges Wissen über die Entstehung der zukünftig zu transportierenden Produkte, also eine Vernetzung der Produktions- und Transportdaten von Produzenten und Transporteuren. Die zweitgrößte Einheit (3. Stunden) zeichnet sich beim eigentlichen Transport ab. Hier müsste im Wesentlichen das rollende Material modernisiert werden, d.h. neue Waggone oder zumindest neue Drehgestelle, um größere Geschwindigkeiten fahren zu können. Wie dieser Betrachtungsansatz zeigt wirkt die digitale Mittelpufferkupplung auf die kleinste Einheit (2.Minuten) ein.
Es ist also schwer vorstellbar, dass die digitale Mittelpufferkupplung, so wichtig sie auch ist, ein echter Gamechanger für den gesamten Transportprozess darstellt.
Alle sollten an einem Strang ziehen
Die Qualität unserer Verkehrsmittel heute beweist deutlich, dass unsere Automobilindustrie zur geforderten Transformation in der Lage ist. Die Fahrzeuge sind schließlich das Ergebnis konsequenter, jahrzehntelanger Weiterentwicklung in allen Details.
Aus meiner bisherigen Berufserfahrung weiß ich aber, dass es nicht genügt wenn alle an einem Strang ziehen. Sie müssen dies auch zur gleichen Zeit und in dieselbe Richtung tun. Letzteres ist derzeit definitiv nicht der Fall. Sowohl in Personen- als auch im Güterverkehr gibt es unterschiedliche Vorstellungen über die Richtung in die es gehen soll. Moderne Technologien zu entwickeln kostet neben den angesprochenen Mrd. € Zeit. Die Zeit, die wir streng genommen nicht haben.
Was wir dringend brauchen sind Verfahren auf Basis bekannter und erprobter Technologien. Diese wären schnell einsetzbar und würden uns die Zeit geben die wir für die Entwicklung und Erprobung absolut neuer Technologien brauchen.
Beim Güterverkehr wäre dies die Beförderung ganzer LKW inklusive Zugmaschine und Fahrer auf der Schiene (Truck Shuttle), also im begleiteten kombinierten Verkehr. Die Hauptlieferstrecken werden emissionsfrei per Bahn bedient, die Ableistung der ersten und letzten Meile auf der Straße.
(zu) Große Hoffnung auf den Einzelwagenverkehr
Den Focus stärker auf das hochautomatische Managen einzelner Waggone mit gleicher Zielstellung zu legen ist sehr zu begrüßen. Voraussetzung ist jedoch, dass die entsprechenden Güter sich für die schienentechnische Vor- und Nachlaufphase bereits in Containern, Wechselbehältern oder Trailern befinden. Terminunkritische Güter sollten so effizienter befördert werden können als das heute möglich ist. Die aufgeführten Steigerungsraten halte ich daher für sehr realistisch.
Für terminkritische Güter braucht es fahrplanmäßige Transportmöglichkeiten für ganze LKW im Schienennetz in die sich jeder Spediteur direkt einbuchen kann. Das wäre dann die Grundfunktion des Truck Shuttle Konzeptes.
E-Mobilität im Kombinierten Güterverkehr
Auch wenn es gut tut zu sehen, dass die Elektromobilität beim Straßen-Güterverkehr stärker in den Fokus der Entwicklungen gerückt ist bleibt doch festzuhalten, dass hier viel mehr zu tun ist als nur die Batterien und/oder den Wirkungsgrad der E-Motoren zu verbessern. Unser Problem ist nicht ausschließlich das CO2 sondern unter anderem auch verstopfte und kaputte Straßen, auf denen sich dann in Zukunft neben den Verbrennern auch die neuen E-LKW bewegen, bzw. stehen.
Will man das Problem grundsätzlich angehen, braucht es eine Symbiose zwischen Bahn (lange und mittlere Strecken) und Straße (Kurzstrecken) wie es das flexibel Truck Shuttle Konzept verfolgt. Das bedeutet, dass LKW selbst auf einem eigens dafür konstruierten Waggon befördert und während dieser Zeit E-LKW auch nachgeladen werden. In einem deutschland-/europaweiten Netz benutzten alle Lkw die Straße nur bis zum nächsten, in der eigenen ‚Lieferrichtung‘ gelegenen Verladebahnhof und würden dann bis zum der Anlieferadresse am nächsten liegenden Verladebahnhof selbst transportiert.
Verfolgt man diesen Ansatz konsequent, wären die heute vorhandenen E-LKW vollkommen ausreichend für die verbleibende erste und letzte Meile und es müssten keine zusätzlichen Investitionen in deren Weiterentwicklung getätigt werden. Leider fühlt sich für diesen gesamtheitlichen Ansatz bei Politikern, Betreibern, Herstellern und leider auch Presse niemand zuständig und so wird wohl weiter nur an einzelnen Symptomen gearbeitet.
Wie wir früher aber gelernt haben ist die Summe der Suboptima selten das Gesamtoptimum.