Lösungskonzept
Technisch
Die Truck Shuttle-Züge bilden jeweils einem festen Zugverband, bestehend aus einer zum erforderlichen Leistungsprofil passenden Standard-Lokomotive, einem Reisewagen zur Aufnahme der Fahrer während der Fahrt und 25 neuartige Spezialwagone von denen einer am Ende des Zuges als Steuerwagen ausgebildet ist.
Die technische Gestaltung der Spezialwagone sowie die Gestaltung der Verladebahnhöfe ermöglichen es, die Stillstandzeit des Zuges von maximal 15 Minuten zu nutzen, um gleichzeitig das Ein- und Aussteigen bei allen Wagonen durchzuführen.
Rollendes Material
Die benötigten Spezialwagone stellen eine Neuentwicklung dar. Die Aufstandshöhe der Fahrbahn soll ca. 330 mm über Schienenoberkante betragen, womit reguläre LKW auf den meisten Hauptabfuhrstrecken befördert werden können.
Die Ladelänge der Spezialwagone wird an die heute genutzten LKW-Länge mit ca. 19 m angepasst. Durch den Einsatz von Standard-Radsätzen und -Drehgestellen lassen sich hohe Fahrgeschwindigkeiten mit niedrigen Instandhaltungskosten verbinden.
Das hierfür notwendige Tiefladeprinzip erfordert zur Aufnahme der auftretenden Zug- und Stoßkräfte eine gekröpfte Rahmenkonstruktion.
Das dazwischen liegende Brückenteil verfügt über den Freiraum zur Aufnahme der notwendigen Hebe- und Dreh-Funktionen, die das schnelle Be- und Entladen garantiert. Möglich wird dies z. B. durch das Einbringen einer Bodenplatte, die insgesamt innerhalb des Funktionsausschnittes bis an die Oberkante der Rahmenkonstruktion angehoben werden kann und mit einer drehbar gelagerten Mittelkonsole verbunden ist. Der LKW selbst steht hierbei in einer mit zur Zentrierung dienenden Spurkontur versehenen Hub- oder auch Ladeschale.
Um die reine Standzeit zum Ein- und Aussteigen abzusichern und gleichzeitig auch die Haltezeit zu minimieren, könnte auch die gesamte Hub-/Ladeschale, ob leer oder beladen mit einem LKW, in ausgedrehter Stellung vom Spezialwagon befördern werden. Im selben Arbeitsschritt würde dann eine auf der gegenüberliegenden Seite bereitstehende Hub-/Ladeschale, ob leer oder beladen mit einem LKW, auf den Transportwaggon befördert werden. Die notwendigen Vorbereitungszeiten für rangieren, positionieren und arretieren würden so nicht während des Ladevorgangs, sondern schon vor Ankunft des Zuges durchgeführt werden.
Der gesamte Zugverband sollte als überdachte Einheit ausgebildet werden, bei der die Abdeckung mit dem Brückenteil angehoben und gedreht wird.
Dies dient dem Schutz vor negativen Witterungseinflüssen und wird die Funktionssicherheit deutlich erhöhen. Auch wird die Aerodynamik des Zugverbands bei höheren Geschwindigkeiten begünstigt. Es entstehen weniger Turbulenzen und der Luftwiderstand wird reduziert, was wiederum den Energieverbrauch positiv beeinflusst. Zusätzlich stellt das Dach eine Maßnahme gegen die Gefährdung durch sich am LKW lösende Bauteile wie z. B. Planen dar.
Da in naher Zukunft vermehrt der Einsatz von Elektro-LKW zu erwarten ist, wie die Entwicklungsaktivitäten führender Hersteller zeigen, sollte jeder Spezialwagon über eine Ladestation verfügen, so dass sich die Reisezeit gleichzeitig auch zum Nachladen nutzen lässt. So ließe sich schon jetzt die Einschränkung der heutigen Reichweite je Aufladung von ca. 400 km deutlich erweitern und die frühere Nutzung dieser Antriebsart im Gütertransport erreichen. Da der Truck Shuttle das gesamte Schienennetz Europas nutzen kann wäre so schon heute jeder Punkt innerhalb Europas mit E-LKW erreichbar, es braucht hierzu lediglich vor Ort einen entsprechenden Verladebahnhof.
Verladebahnhöfe
Jeder Verladebahnhof benötigt für alle Ein- und Aussteige Prozesse nur 1 Arbeitsgleis. Für Ausnahmefälle sollte ein Störfallgleis am Rande des Bahnhofgeländes installiert sein. Im geplanten Netzbetrieb können folgende Bahnhofsvarianten vorkommen:
⦁ Endbahnhof
Der ankommende Zug verlässt nach dem Verladevorgang den Bahnhof in der Richtung aus der er gekommen ist.
⦁ Durchfahrbahnhof
Ankommende Züge fahren nach dem Verladevorgang in der ursprünglichen Fahrtrichtung weiter.
⦁ Kreuzungsbahnhöfe
Ankommende Züge behalten ebenfalls ihre Fahrtrichtung bei, verzweigen aber nach dem Verlassen des Bahnhofs in die ihnen im Netzbetrieb zugedachte Fahrtrichtung (Nord/Ost/Süd/West)
Um die Standzeit eines Truck Shuttle-Zuges unter 15 Minuten halten zu können müssen die Verladebahnhöfe besondere Anforderungen erfüllen. So muss über die gesamte Zuglänge auf beiden Seiten des Arbeitsgleises eine ebene und ausreichend breite befahrbare Fläche vorhanden sein. Das Niveau dieser Fläche muss so bemessen sein, dass die Hub-/Ladeschalen exakt über diese Fläche ausdrehen können.
Die Haltepositionen der einzelnen Tragwagen müssen auf beiden Seiten des Ladegleises markiert und gut sichtbar nummeriert werden (sog. Zufahrtsnummern), damit die LKW vor Ankunft des Zuges in die entsprechende Hub-/Ladeschale einfahren können.
Zubringer
Um die Nutzung des Systems ‚Truck Shuttle‘ attraktiv zu gestalten, sollten die Verladebahnhöfe gut erreichbar sein und daher in der Nähe zu Autobahnkreuzen, Autobahn-Raststätten oder Autohöfen angeordnet werden. Die Zubringerstraßen sollten LKW-gerecht ausgebaut sein und möglichst über eine eigene LKW-Spur verfügen, um einerseits das termingerechte Erreichen des Bahnhofs zu erleichtern und andererseits die Behinderung des übrigen Verkehrs zu begrenzen.
Wartebereiche
Da nicht jeder LKW unmittelbar vor seinem ‚Einsteigetermin‘ zum Verladebahnhof kommt, müssen Stellflächen für insgesamt 3 verschiedene Wartebereiche vorgesehen werden. Zunächst muss der Verladebahnhof als Wartebereich 1 über einen ausreichend großen LKW Parkplatz verfügen. Dieser kann für längere Wartephasen von LKW genutzt werden die noch kein Ticket haben oder deren ‚Einsteigezeit‘ erst viel später gebucht ist.
Zusätzlich muss ein Wartebereich 2 geschaffen werden, in dem LKW parken, die zwar bereits ein Ticket für den nächsten oder übernächsten ‚Truck Shuttle‘ Zug haben aber noch keine exakte Transportwaggon Zuordnung (‚Einstiegsnummer‘). Dieser Bereich sollte über Leuchttafeln verfügen, die dem Fahrer zeitgerecht mitteilen, zu welcher ‚Einstiegsnummer‘ neben dem Geleis er vorfahren muss.
Als Wartebereich 3 (Einfahrtseite) dient zuletzt der markierte Bereich neben dem Geleis, von dem aus der Fahrer unmittelbar in die dort platzierte ‚Hub-/Ladeschale‘ einfährt. In der Zufahrt zu seinem ‚Einstiegsplatz‘ muss jeder LKW eine separate Spur durchfahren, die sowohl die Form der Hub-/Ladeschale als auch das gesamte Lichtraumprofil abbildet. So kann gewährleistet werden, dass später bei der Beförderung der Hub-/Ladeschale auf den Spezialwagon und während der Fahrt keine Komplikationen auftreten.
Ein-/Ausstieg
Unmittelbar nach Halten des Zuges wird der Mittenteil des Spezialwagon zusammen mit der Hüllkonstruktion und der Hub-/Ladeschalen jedes zu be-und/oder entladenden Transportwaggons angehoben und um 90° (Führerhaus nach vorne) gedreht. Jetzt werden die Aufnahmen der Ladeschalen im Bahnsteig sensorgesteuert so verschoben, dass sie positionsgenau zum jeweiligen Wagon ausgerichtet sind. Die Hub-/Ladeschalen werden nun leer oder beladen mit einem LKW vom Wagon befördert und im gleichen Arbeitsgang eine andere Hub-/Ladeschale leer oder beladen mit einem LKW von der gegenüber liegenden Seite auf den Wagon befördert. Der Fahrer des entladenen LKW steigt ein, der LKW fährt aus der Hub-/Ladeschale heraus und verlässt den Wartebereich 3 (Ausfahrtseite). Der Fahrer des ‚einsteigenden‘ LKW ist zuvor hier ausgestiegen und begab sich in den Begleitwagon.
Logistisch
Um ein möglichst flächendeckendes Transportangebot anbieten zu können, sollten ‚Truck Shuttle‘-Linien zum einen in Ost-/West-Richtung und zum anderen in Nord-/Süd-Richtung verlaufen, um so ein rasterförmiges Netz mit noch zu definierenden Maschenweite zu bilden. Ausschlaggebend sind hierbei die bereits vorhandenen Lieferrouten. Zur Ausrichtung des Transportnetzes sind die existierenden Warenströme zu analysieren und insbesondere die bereits existierenden Umlade Stationen der großen Speditionen mit einzuplanen.
Truck Shuttle Plan Netz
Grundsätzlich basieren alle bisher getätigten Planungsaktivitäten auf dem bereits vorhandenen und nutzbaren Streckennetz der DB AG. Zur Veranschaulichung und als Basis für erste Kostenbetrachtungen wurde folgendes Linienraster beispielhaft angenommen
Einzelstrecken:
N/S Trasse 1 (Bremen-Basel) ca. 750 km
N/S Trasse 2 (Flensburg-Singen) ca. 900 km
N/S Trasse 3 (Schwerin-Garmisch) ca. 800 km
N/S Trasse 4 (Rostock-Dresden) ca. 400 km
O/W Trasse 1 (Stettin-Emden) ca. 550 km
O/W Trasse 2 (Frankfurt Oder-Duisburg) ca. 600 km
O/W Trasse 3 (Bautzen-Saarbrücken) ca. 650 km
O/W Trasse 4 (Passau-Karlsruhe) ca. 450 km
Bei der Wahl der Lage der einzelnen Verladebahnhöfe sind aus strategischen Gründen folgende Kriterien zu berücksichtigen:
⦁ immer am Trassenende und an Rasterkonten
⦁ möglichst am Rand von Ballungszentren
⦁ immer in Autobahnnähe und mit Zubringer
⦁ 150 bis 250 km Abstand zwischen den Verladebahnhöfen
⦁ bevorzugt in der Nähe von Industrie-/Gewerbegebieten
Taktbetrieb
Den Truck Shuttle Zug im Stundentakt in jeder Richtung fahren zu lassen stellt für potentielle Benutzer ein optimales Angebot dar, in das sie sich hervorragend einplanen können. Ein Fahrer, der sich auf einer überregionalen Fahrt befindet kann so jederzeit feststellen, ob es für ihn in der gewünschten Richtung ein Beförderungsangebot gibt. Er kann sich also analog zum normalen Fahrgast in Personenverkehr den für ihn geeigneten Zug aussuchen.
Buchungssystem
Die Ticket-Buchung sollte ausschließlich online erfolgen. Jeder potentielle Interessent muss einfach ersehen können, ob in der von ihm gewünschten Richtung zu dem von ihm angestrebten Zeitpunkt freie Kapazitäten vorhanden sind. Ebenso muss der Komplettpreis sofort angezeigt werden, damit eine schnelle Entscheidung (FahrerSpediteur)zur Buchung fallen kann. Da es, wie anfangs beschrieben, sehr viele Störgrößen gibt, die die Planung des Spediteurs kurzfristig beeinflussen können, muss auch das Buchungssystem auf solche kurzfristigen Veränderungen reagieren können. Wichtig ist hierbei auch, dass der Fahrer z.B. auf seinem Smart-Phone eine App hat, die es ihm erlaubt ganz kurzfristig auf Störungen zu reagieren. Er weiß am besten, ob er ein Transportangebot noch schafft oder auf ein anderes umbuchen muss.
Je früher er z.B seine erzwungene Stornierung bekannt gibt desto früher kann die frei werdende Kapazität anderweitig gebucht werden. Sollte wider Erwarten bis ca. 15 Minuten vor der geplanten und gebuchten Abfahrtzeit der LKW nicht an seiner ‚Einstiegsnummer‘ stehen, wird nach dem Wartelistenverfahren der Platz an einen anderen Interessenten vergeben.
Zusammenfassung
Truck Shuttle: Ist ein Spezialwagon zur Aufnahme von kompletten LKW. Mittelteil ist auf die tiefst mögliche Position absenken bar (Fahrposition). Im Bahnhof wird er auf die erforderliche Be- und Entlade-Höhe angehoben
Truck Shuttle Zug: Ist ein fester Zugverband bestehend aus einer Lokomotive, einem Reisewagen und 25 Spezialwagonen.
Truck Shuttle Konzept: Ist der fahrplanmäßige/taktbezogene Einsatz der Truck Shuttle Züge in einem rasterförmigen Netz, basierend auf dem vorhandenen EU-Streckennetz. Verladebahnhöfe befinden sich an den Endpunkten und allen Knotenpunkten der Strecken.