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Explications (réflexions) sur le transport combiné d'aujourd'hui

Selon les prévisions à moyen et long terme, la part modale de la route passera de 73,4 % à 77,5 % d'ici 2051, mais la part du rail diminuera de 19,0 % à 17,3 %. Ces affirmations ont été estimées sur la base des méthodes utilisées jusqu'à présent pour le transport combiné (TC) et de l'hypothèse selon laquelle le volume de trafic sur la route se développera de manière nettement plus dynamique que celui sur le rail (+14 %) en raison de la forte croissance des marchandises affinées par la route.

De même, il ressort de ces prévisions que le transport combiné (TC), important en termes de politique des transports et sur lequel reposent tous les espoirs des chemins de fer, ne fait l'objet d'aucun relevé séparé, ni dans les études de marché de l'Agence fédérale des réseaux, ni dans les statistiques sur les données d'exploitation. Pour une meilleure compréhension, il convient de préciser que seuls deux cas d'application du TC sont actuellement utilisés de manière productive.

1. D'une part, dans le transport combiné accompagné(TCAC) pour les camions entiers lors de la traversée des Alpes. Les camions sont chargés les uns derrière les autres sur des wagons plats bas et sont ainsi transportés à travers les tunnels. Pour ce faire, aucun moyen supplémentaire n'est nécessaire au point de départ pour le chargement, hormis une rampe. À la fin du trajet de transport, la sortie du train se fait également par une rampe, dans l'ordre de chargement. La suite du trajet de livraison vers le client final se fait directement et sans mise à disposition d'équipement supplémentaire. Le transport de camions entiers en surface n'a malheureusement pas été développé dans le passé.

2. D'autre part, dans le transport combiné non accompagné(TCNA), par le chargement à la grue de remorques, de conteneurs et de caisses. Ces conteneurs de transport sont d'abord acheminés par des camions adaptés à la route jusqu'à la grue (premier kilomètre). C'est là que les conteneurs et les caisses sont soulevés par la machine de transport routier. Comme chaque remorque dispose de son propre train de roulement, il suffit de détacher le tracteur de la remorque dans le cas des semi-remorques. Les conteneurs de chargement ainsi séparés sont chargés par des grues ou d'autres engins de levage et de poussée sur des types de wagons prévus à cet effet et transportés dans un train spécialement composé jusqu'à la grue/l'installation de chargement suivante. Pour poursuivre le transport, les conteneurs de chargement doivent d'abord être retirés du train au moyen de grues ou d'autres engins de levage et de poussée et déposés à côté de la voie. Ensuite, ils sont transportés par des véhicules spéciaux jusqu'à l'endroit de transfert correspondant dans la zone d'expédition. Le 'dernier kilomètre' est alors effectué par de nouveaux véhicules de transport ou de traction et des conducteurs.

Dans les deux cas d'application, le transport se fait exclusivement de A à B sur le réseau ferroviaire fermé à l'échelle européenne. La possibilité d'utiliser ce réseau de manière analogue au transport de personnes dans d'autres fonctions, comme par exemple l'embarquement, le débarquement et le transfert individuels, et de donner ainsi au chargement une nouvelle direction nécessaire, exige un investissement en temps trop important.

Le transport de marchandises n'exploite donc pas les fonctions existantes du réseau !

Il en résulte donc, au sein du réseau ferroviaire existant, de nombreuses liaisons A-B singulières qui se recoupent souvent mais ne sont pas couplées entre elles. L'ensemble ressemble à un 'jeu de mikado' dans lequel chaque 'barre' représente un trajet de transport avec un point de départ et un point d'arrivée. Les points de contact qui se présentent après la chute des 'bâtons' ne sont pas utilisés ou ne peuvent pas être utilisés. Dans le transport de marchandises, contrairement au transport de personnes, on n'utilise donc pas toutes les possibilités du réseau ferroviaire existant. Pourtant, un transfert accru de la route vers le rail et inversement réduirait dans une très large mesure les effets négatifs actuels du transport routier par camion.

Les 'Mikado-Stäbe' sont principalement entre les mains de grandes entreprises de transport. L'exploitation d'une ligne n'a de sens économique pour l'entreprise concernée que s'il existe un regroupement de ses clients à une certaine distance des deux points d'arrivée, à partir desquels suffisamment de commandes de transport sont lancées. Cela inclut l'organisation du "premier et du dernier kilomètre".

Les moyennes et petites entreprises de transport ne disposent pas d'un tel 'état-major Mikado'. Alors qu'elles pourraient certainement s'inscrire pour un transport adapté (uKV) auprès d'une grande entreprise de transport et effectuer le premier kilomètre nécessaire (A) avec leur propre équipement, elles ne disposent pas de leur propre équipement au lieu de destination (B). Ils ne peuvent ni effectuer le dernier kilomètre avec leur propre équipement, ni poursuivre le voyage jusqu'au lieu de chargement d'un fret de retour, ni effectuer le premier kilomètre pour ce fret de retour.

Le recours à une entreprise de transport sur place (B) réduit la marge déjà faible dans le secteur et ne constitue donc pas une option. Force est donc de constater que les petites et moyennes entreprises de transport ne sont pas desservies par le TC existant à ce jour. Leurs trajets se font exclusivement par la route. Il manque donc une composante importante au TC. Cette composante manquante pour compléter l'offre de transport combiné est déjà définie. Il s'agit du Truck Shuttle,

(https://truckshuttlekonzept.de/)

qui utiliserait le réseau ferroviaire paneuropéen dans toutes ses fonctions et pourrait exploiter de manière rentable le segment de marché laissé jusqu'à présent exclusivement à la route.

Une simple comparaison d'utilisation entre la route et le rail le montre clairement avec l'exemple suivant. Un transporteur livre un client situé à 400 km de son dépôt. Les hypothèses suivantes s'appliquent :

• La condition préalable est un réseau de navettes de camions au sein du réseau ferroviaire allemand, composé de 4 lignes est-ouest et de 4 lignes nord-sud.
• Il existe des gares de chargement à chaque croisement et à chaque fin de ligne.
• Le maillage du réseau est d'environ 200 km, de sorte que personne ne se trouve à plus de 100 km environ d'une gare de chargement.
• Le chargement/déchargement chez le client dure 1 h.
• Le réseau est utilisé toutes les heures dans chaque direction, ce qui signifie que le temps d'attente maximal pour le prochain train est d'une heure.
• La vitesse moyenne sur le train Truck Shuttle est de 100 km/h.
• La vitesse moyenne sur la route est estimée à 50 km/h par les planificateurs des entreprises de transport.

Variante 1 : L'ensemble du transport se fait par la route. Le chauffeur part à 6 heures et, après 8 heures (400 km), soit à 14 heures, il est chez le client pour charger/décharger. Une heure plus tard, à 15h00, il prend le chemin du retour. A 17h00, après 2 h de conduite supplémentaires (100 km), il a atteint son temps de conduite maximal quotidien de 10 h et cherche une place de parking libre pour effectuer ses 9 h de repos. La nuit, à 2 h 00, il peut reprendre son trajet de retour et est de retour à l'entreprise de transport 6 h plus tard (300 km), à 8 h 00 le lendemain.

Bilan : temps total / temps de conduite => 26 h / 16 h

Variante 2 : En utilisant l'offre Truck Shuttle, le chauffeur part également à 06h00, mais seulement 2 h sur la route jusqu'à la prochaine gare Truck Shuttle (08h00, 100 km). Il y attend au maximum 1 h le prochain train (09:00). Après le chargement sur la Truck Shuttle, le camion et son chauffeur sont transportés par le rail pendant 2 h (11h00, 200 km) jusqu'à la prochaine gare de chargement. De là, il doit encore être transporté pendant 2 h par la route (13 h 00, 100 km) chez le client. Après 1 h de chargement/déchargement, le chauffeur entame le trajet de retour à 14 h 00 dans l'ordre inverse (2 h route-100 km ; 1 h attente ; 2 h navette camion-200 km ; 2 h route-100 km). Le chauffeur est donc de retour à l'entreprise de transport avec son camion à 21h00 le même jour.

Bilan de la journée : Temps total / temps de conduite => 15 h / 8 h

Les avantages de la deuxième variante sont clairement visibles grâce à la réduction du temps de conduite, 8 h au lieu de 16 h, soit une réduction de 50%. Le fait que, comme le montrent des calculs types, un nouveau mode de production pour le transport de marchandises sur le rail, tel que le Truck Shuttle, puisse être exploité avec succès sur le plan économique, satisfait également, par ses effets secondaires, des thèmes clés actuels tels que

• pour le conducteur, moins de contraintes, les pauses forcées ne sont pas nécessaires,
• pour le transporteur, une meilleure utilisation de son équipement,
• pour l 'environnement, beaucoup moins de CO², de particules fines et d'oxydes d'azote,
• pour l'infrastructure , une usure/destruction moindre, et
• pour le trafic routier, un délestage proportionnel des routes et des parkings

montre également leur caractère positif pour l'économie nationale.

Autres sujets :

D'où viennent les chauffeurs de camion

On nous demande souvent d'où viennent les chauffeurs de camion dont nous avons besoin pour transporter nos besoins toujours croissants en marchandises ? La réponse à cette question jusqu'à aujourd'hui est

'De pays de plus en plus lointains (pauvres)'.

Comme nous l'avons déjà appris dans d'autres situations, le processus de recrutement dans les pays à bas salaires est fini. Un jour, il n'y aura plus de pays où les salaires sont encore moins chers. Ce dont nous avons réellement besoin, c'est d'une revalorisation significative du métier de chauffeur, afin de créer des emplois pour notre propre marché. Cette revalorisation concerne aussi bien le salaire que l'ensemble du profil professionnel, c'est-à-dire s'éloigner du simple tourneur de volant avec résidence secondaire à l'arrière de la cabine.

Pour y parvenir, nous devrions utiliser le Truck Shuttle. Il est démontré ici que pour une livraison de 400 km par exemple, le temps de conduite pour le chauffeur est divisé par deux et le temps de livraison total est réduit d'environ 40 %. Si aujourd'hui le transporteur ne peut effectuer une telle livraison que trois fois par semaine avec le même équipement, l'utilisation du Truck Shuttle permet d'effectuer au moins cinq livraisons par semaine.

Cela signifie nettement plus de chiffre d'affaires pour le transporteur, mais aussi plus de travail pour ses répartiteurs. Pour compenser/réduire ce surcroît de travail, il n'est pas nécessaire d'engager davantage de planificateurs, mais il est possible de faire appel aux chauffeurs de camion les moins sollicités, ce qui revaloriserait nettement l'image professionnelle du chauffeur de camion. Chacun est quasiment son propre gestionnaire de tournée et garantit la 'réussite' de sa livraison, tandis que le planificateur n'a plus qu'à prendre les mesures d'ordre supérieur. La fonction ainsi revalorisée du chauffeur de camion devrait également valoir un salaire plus élevé pour le transporteur, d'autant plus qu'elle est liée à un chiffre d'affaires plus élevé et à des recettes plus importantes.

L'utilisation du transport combiné accompagné sous la forme de la navette de camions contribuerait ainsi, quasiment comme un produit résiduel, à au moins atténuer un goulot d'étranglement important dans la chaîne d'approvisionnement.

Quel est l'avenir de l'e-mobilité dans le transport de marchandises ?

De même, l'utilisation de la navette de camions soutiendrait nettement le thème de l'e-mobilité. Aujourd'hui déjà, l'utilisation de camions électriques est en cours de planification et de réalisation chez de nombreux constructeurs. Comme le problème des grandes autonomies concerne surtout la capacité et le poids des batteries nécessaires, le secteur des camions expérimente également des techniques qui permettent au camion de continuer à rouler sur l'autoroute, mais en l'alimentant en électricité par une ligne aérienne. Selon les prévisions, environ 4.000 km d'autoroute sur la voie de droite pourraient être équipés d'une caténaire. Cela permet certes d'atténuer quelque peu le problème de l'autonomie, puisqu'il est possible de recharger pendant le contact avec la caténaire, mais on se trouve toujours dans le trafic routier normal, avec tous les risques imprévisibles que cela comporte.

Du point de vue du Truck Shuttle, ces restrictions peuvent être contournées. Dans ce cas, le camion est raccordé au réseau électrique du train après avoir été chargé sur le wagon spécial. Chaque wagon spécial dispose à cet effet d'une boîte de chargement. Le temps de trajet peut ainsi être mis à profit pour recharger le camion. Le camion quitte donc toujours le Truck Shuttle avec le plein d'essence.

De cette manière, le problème de l'autonomie pourrait déjà être totalement éliminé aujourd'hui. Les camions électriques disposent actuellement d'une autonomie maximale d'environ 400 km. Cela devrait suffire pour aller du départ du Truck Shuttle à sa propre gare de chargement de destination jusqu'au déchargement des marchandises chez le client. Comme les gares de chargement sont prévues dans un intervalle maximal d'environ 200 km, le camion électrique dispose encore d'une capacité suffisante pour se rendre à la prochaine gare de chargement et y poursuivre son voyage via la navette routière.

Si l'on raisonne à l'échelle européenne, un camion électrique serait théoriquement en mesure d'atteindre n'importe quel endroit en Europe sans problème de capacité, grâce à un réseau de navettes routières. Il ne serait donc plus nécessaire d'investir dans une extension de l'autonomie des camions électriques. Les accumulateurs de traction étant un facteur de coût important pour les camions électriques, il est également possible de réaliser des économies lors de l'achat.

                            Emplois dans les zones rurales

L'objectif de l'utilisation des navettes de camions est également de limiter les nuisances régionales dues au trafic des camions à ceux qui ont vraiment du travail dans cette région. Les autres restent sur le train jusqu'à leur destination finale. Cela vaut en particulier pour les agglomérations, qui sont de toute façon généralement déjà surchargées par le trafic normal. Comme cela signifie que les nouvelles gares de chargement seront placées dans des zones rurales, de nouveaux emplois y seront également créés, tant dans les gares que parmi le personnel roulant.

                            Utilisation militaire, en temps de guerre comme en temps de paix

Lorsque l'on parle de transport de véhicules militaires, les premières pensées vont généralement aux chars et autres engins lourds. Or, il existe dans l'armée de très nombreux véhicules adaptés à la route (jeeps, véhicules de transport de troupes, véhicules de transport de munitions, ...) qui pourraient et devraient être transportés de manière judicieuse par le Truck Shuttle.

Le 'pourrait' serait un point qui pourrait déjà être pris en compte autant que possible lors de la construction et du développement du prototype, compte tenu du matériel roulant déjà disponible aujourd'hui. La condition préalable serait l'accompagnement ou la participation de la Bundeswehr aux travaux sur le prototype.

Mais le "devrait" est à mes yeux un argument bien plus important. Un convoi circulant sur des routes nationales et des autoroutes est visible pendant toute la durée de son transport et peut donc être surveillé par satellite par d'autres pays, ce qui n'est pas souhaitable. Si un tel convoi est transporté par une navette routière, aucun satellite ne pourrait l'identifier, puisqu'il s'agit de wagons fermés et que les gares des navettes routières seront entièrement couvertes. Plus il y a de trains de navettes, plus il est difficile de les identifier (militaires/civils). Que voit donc le 'guetteur' d'en haut ? Il voit l'arrivée des véhicules à la gare, mais ne voit pas dans quel train ils montent. Pour le savoir, il doit surveiller l'ensemble du réseau et ne sait où se trouve l'équipement qu'à l'arrivée et au départ de la gare de destination. Si, en plus, cela se passe la nuit, il ne le sait même pas.

Un autre argument est sans doute la vitesse et les coûts liés à la consommation de carburant nécessaire à la pose du matériel. Pour rappel, le Truck Shuttle est conçu pour une vitesse moyenne de 100 km/h et les moteurs à combustion de tous les véhicules transportés sont éteints. Le transfert du matériel technique transportable (y compris les munitions sur camion) de Kassel, par exemple, vers la région balte serait réalisable en 10 à 12 heures sans être remarqué.

                            Sécurité/blessés et morts sur la route

Comme les parkings sont souvent bondés et que les voitures doivent s'y faufiler toute la nuit, les chauffeurs de camion ne peuvent que rarement penser à un sommeil vraiment réparateur. Or, des chauffeurs stressés et non reposés représentent un danger pour la sécurité routière. C'est ce que montre le fait que les accidents graves et souvent mortels de la circulation en

une part non négligeable de camions. Il est réjouissant de constater que les accidents graves de la circulation entraînant des dommages corporels sur les autoroutes et les grands axes sont en légère baisse sur la période 2004 - 2019 (trafic en chiffres 156). Le nombre de personnes tuées dans ces accidents est heureusement encore plus en baisse (trafic en chiffres 162), ce qui est certainement dû à l'amélioration constante de la technique des poids lourds.

L'utilisation du Truck Shuttle a un double effet sur les accidents et le taux de mortalité qui y est lié. D'une part, le trafic annuel est réduit d'environ 23%, ce qui laisse également présager une baisse du même ordre du nombre d'accidents, et d'autre part, la situation routière se détend du fait que les chauffeurs sont plus reposés pour poursuivre leur trajet sur la route après le transport par Truck Shuttle.

                            Usure et destruction de l'infrastructure routière

Pourquoi devons-nous donc réparer ou renouveler toutes ces routes et tous ces ponts ? Le manque d'entretien au cours des dernières décennies n'est qu'une des raisons. Le fait que la conception des routes et des ponts ait été basée sur des charges techniques de marchandises qui se sont avérées nettement insuffisantes par la suite joue également un rôle. D'une part, le nombre de camions a considérablement augmenté au fil du temps, d'autre part, le poids maximal de chargement des camions n'a cessé de croître. Enfin, notre soif de croissance et de consommation effrénée fait que le volume de marchandises à transporter ne cesse d'augmenter.

Il faut savoir qu'un camion pollue la route à peu près autant qu'environ 30.000 voitures (selon l'hypothèse des facteurs de la 'loi de la puissance 4'). Le rapport 'Trafic en chiffres' de 2019 indique que nos routes sont empruntées par environ 4 millions de camions et environ 40 millions de voitures. Si l'on convertit les poids lourds en voitures, ce sont environ 120 milliards de voitures qui circulent sur nos routes. L'usure des routes et des ponts n'est donc causée qu'à hauteur de 0,033 % par les voitures particulières. En d'autres termes, sans les camions, nous ne serions même pas en mesure d'user nos routes ! Ce dont nous avons vraiment besoin, c'est

Les marchandises roulent sur le rail et donc la protection du climat sans renoncer.