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Lettre de lecteur de Paul Bunzel sur l'article 'Gebummel im Tunnel' paru dans Bild der Wissenschaft 09/2022 (reproduit dans l'édition 12/2022)

Il ne suffit pas de répéter que le transport de marchandises doit se faire par le rail. Il faut également créer des incitations à cet effet. Si les offres existantes ne sont pas utilisées, il faut répondre de manière concluante à la question posée dans le rapport.

Le transport combiné actuellement proposé pour le transport de marchandises, qu'il soit non accompagné [uniquement remorques, conteneurs ou caisses mobiles] ou accompagné [camion plus chauffeur], est peu flexible et trop lent. De plus, il ne correspond pas aux itinéraires de livraison réels des transporteurs, de sorte que le camion doit toujours être organisé et utilisé pour le premier et le dernier kilomètre. Si l'on ajoute à cela la 'situation comptable' évoquée à juste titre par le professeur Dr. Bruckmann, il n'est pas étonnant que les marchandises [à délais critiques] ne soient pas transportées par le rail.

Il faut, comme le demande le rapport, combiner les avantages du rail et de la route. Je pense que la distinction entre transport à longue distance et transport à courte distance est trop réductrice. Il faut une offre de transport cadencée sur un réseau couvrant au moins toute l'Allemagne, dans laquelle le transporteur peut s'inscrire dans des gares de chargement définies pour "monter", "changer" et "descendre" de wagons adaptés. Seul le transporteur définit ainsi ce que signifie pour lui le transport à longue ou à courte distance dans le cas de transport en question.

Les immenses retards évoqués et les protestations contre le bruit potentiel ont à mes yeux une seule et même cause technique. Il est tout simplement incompréhensible que le matériel roulant utilisé soit hors d'âge et ne soit pas conçu pour un transport rapide, mais seulement pour 'passer l'hiver sur une voie de garage'. Quelqu'un a-t-il déjà comparé les investissements nécessaires ici avec les bénéfices perdus en raison de la perte de contrats de transport ? Les bogies et les technologies de freinage les plus récents prouvent déjà aujourd'hui qu'une vitesse trop faible associée à un bruit trop élevé ne doit pas être un obstacle à l'utilisation du fret ferroviaire.

Article dans "Deine Bahn", "Truck Shuttle, solution pour un transfert supplémentaire du trafic marchandises sur le rail"

Article paru dans Der Eisenbahningenieur "Un concept efficace pour Décharger le trafic et l'environnement"

Les transparents de la soirée thématique du 14 septembre 2022 à Sarrebruck peuvent être téléchargés ici.

Commentaires sur différents sujets publiés dans le profil de Paul Bunzel - LinkedIn

Explications sur le transport combiné (TC)

D'ici 2051, la part modale de la route dans les prestations de transport passera de 73,4 % à 77,5 %, celle du rail baissera de 19,0 % à 17,3 %. Cette affirmation a été pronostiquée sur la base des méthodes utilisées jusqu'à présent en TC. Actuellement, seuls deux cas d'application du TC sont utilisés.

  1. Le transport combiné accompagné (TCAC) pour les camions entiers lors de la traversée des Alpes. Les camions sont montés les uns derrière les autres sur des wagons plats bas et sont ainsi transportés à travers les tunnels. La suite du trajet de livraison vers le client final a lieu immédiatement après le transport.
  1. Le transport combiné non accompagné (TCNA) par le chargement à la grue de remorques, de conteneurs et de caisses. Ces conteneurs de transport sont d'abord amenés à la grue par des camions adaptés à la circulation routière. Ici, les conteneurs et les caisses sont soulevés par la machine de transport. Comme chaque remorque dispose de son propre train de roulement, il suffit de détacher le tracteur de la remorque dans le cas des semi-remorques. Les conteneurs de chargement ainsi séparés sont chargés par des grues sur des types de wagons prévus à cet effet. Le dernier kilomètre est effectué à destination par de nouveaux véhicules de transport ou de traction et des chauffeurs.

Dans les deux cas d'application, le transport se fait exclusivement de A à B. La possibilité d'embarquer, de débarquer ou de changer de train entre les terminus n'est pas utilisée. Comme chaque transport par camion est soumis à des délais stricts, le train ne peut pas toujours attendre que tous les wagons soient chargés. Si, pour cette raison, plus de wagons par train doivent rester vides, cela a un impact négatif sur la rentabilité.

Il en résulte donc, au sein du réseau ferroviaire existant, de nombreuses lignes A-B singulières qui se recoupent souvent mais ne sont pas couplées entre elles. On n'utilise donc pas le réseau ferroviaire dans toutes ses possibilités.

Les lignes existantes sont toujours entre les mains de grandes entreprises de transport. L'exploitation d'une ligne n'a de sens pour l'entreprise concernée que s'il y a des clients à une distance raisonnable des deux points d'arrivée, dont les commandes de transport sont suffisantes.

Les petites et moyennes entreprises de transport ne disposent généralement pas de tels trajets. Elles pourraient s'inscrire pour un transport adapté (uKV) auprès d'une grande entreprise de transport. Effectuer le trajet jusqu'au point A avec son propre équipement, mais ensuite ne pas effectuer le dernier kilomètre avec son propre équipement ni poursuivre le trajet jusqu'au lieu de chargement du fret de retour. Le recours à une entreprise de transport sur place (B) réduit la marge déjà faible dans le métier et ne constitue donc pas une option.

Force est donc de constater que les petites et moyennes entreprises de transport ne sont pas desservies par le TC existant jusqu'à présent. Le vide existant dans l'offre est comblé par le Truck Shuttle.

Enseignements tirés des prévisions à moyen terme et des prévisions à long terme sur le thème du TC

Technique

Le transport combiné (TC), important pour la politique des transports et sur lequel reposent tous les espoirs des chemins de fer, n'est relevé séparément ni dans les études de marché de l'Agence fédérale des réseaux ni dans les statistiques des données d'exploitation. Le principe de base ici est donc de deviner au lieu de savoir !!!

A une époque où des objectifs justifiés par la politique des transports et la protection du climat sont sans cesse annoncés pour le transport ferroviaire de marchandises en général et le TC en particulier, ceux-ci sont donc effectivement soumis à une très grande incertitude. Pour l'année de prévision 2022, aucune augmentation significative des valeurs de référence n'a été constatée. Une augmentation jusqu'à l'objectif de 25 % en 2030 n'est pas réalisable.

Économie de marché

En ce qui concerne le coût total du transport, le renchérissement du carburant, des véhicules et du personnel se répercutera sur les prix du marché. Cependant, les prix du marché pour le transport par camion n'augmenteront pas dans une mesure telle qu'il en résulterait une pression sensible en faveur d'une utilisation accrue du rail. Il ne sera donc pas possible de forcer les transporteurs à utiliser le rail en jouant sur les prix.

Géographie

L'Allemagne est un pays de transit classique. Les trois quarts de l'ensemble du trafic de transit sont transportés par camion, et presque exclusivement par des véhicules étrangers. Il faut s'attendre à ce que la part des entreprises étrangères augmente de plus en plus. Il n'existe actuellement aucune alternative au transport routier. On cherche en vain en Allemagne les solutions bKV telles qu'elles sont appliquées en Suisse et en Autriche.

Évolution

En raison de la forte croissance des marchandises transportées par la route, le volume de trafic routier connaîtra un développement nettement plus dynamique (+34 %) que celui du rail (+14 %). La part de la route dans les prestations de transport augmentera pour atteindre environ 78 % en 2051. Dans le même temps, la part du rail passera de 19,0 % à 17,3 %. Les alternatives actuelles ne suffiront donc certainement pas à l'avenir.

Complément

La composante manquante pour compléter l'offre de transport combiné est présente. Le fait qu'un système de transport pouvant être exploité avec succès du point de vue de la gestion d'entreprise, tel que présenté dans le concept Truck Shuttle (https://truckshuttlekonzept.de), satisfasse également dans ses effets secondaires des thèmes clés importants tels que

Ø pour le conducteur - moins de contraintes, les pauses forcées ne sont pas nécessaires

Ø pour le transporteur - meilleure utilisation de son équipement

Ø pour l'environnement - moins de CO², de particules fines et d'oxydes d'azote

Ø pour l'infrastructure - moins d'usure/de destruction

Ø pour le trafic routier - une décharge proportionnelle efficace

montre également le caractère économique positif du Truck Shuttle. Mais il faut d'abord plus d'attention politique, puis les fonds nécessaires à la création d'un prototype, d'une maquette de gare et à la définition d'un premier trajet pilote.

La crise climatique n'attend pas !

Les frères ennemis : le transport de personnes et le transport de marchandises

Si l'on considère le chemin de fer d'aujourd'hui, on voit essentiellement deux domaines. Le trafic voyageurs [PV] et le trafic marchandises [GV]. Ces deux secteurs sont comme deux frères inégaux qui se distinguent nettement sur le plan de la rentabilité. Le PV, en particulier le trafic à longue distance, est très rentable, alors que le TC, dans sa forme actuelle, ne l'est pas.

Mais à quoi cela est-il dû ? En y regardant de plus près, on constate que les deux types de transport se distinguent nettement par leur fonctionnement interne.

- La PV se concentre sur la mise à disposition d'offres de transport. Elle fait par exemple circuler un train du nord au sud selon l'horaire. Ce train n'a été planifié qu'une seule fois dans le réseau pour la validité de l'horaire, il a donc une place fixe. La personne qui monte ou descend de ce train ne fait pas partie de la planification de la PV. Il lui suffit de savoir qu'il existe un besoin de transport suffisant sur cette ligne. Il suffit donc d'organiser l'offre et de laisser le passager s'adapter à la demande.

- Le GV s'efforce de faire passer le plus de marchandises possible sur le rail. Pour ce faire, il doit analyser la demande sur le marché, conclure des ordres de transport et trier les marchandises en fonction de leur type, de leur volume et de leur itinéraire. Ensuite, il faut établir une offre pour le transport en question, c'est-à-dire rassembler les wagons appropriés en trains et les organiser en fonction des délais de livraison souhaités. Pour que ces trains puissent circuler, ils doivent être planifiés individuellement dans les mouvements de trains du réseau.

Il est donc facile de comprendre que l'AG doit fournir un effort beaucoup plus important. Outre le traitement de l'offre et de la demande, il doit sans cesse obtenir un créneau libre dans le réseau.

Vu sous cet angle, le GV ne peut être que moins rentable que la PV.
- Mais doit-il toujours en être ainsi ?
- Le GV ne peut-il pas apprendre de la PV ?
- Ne peut-il pas laisser à d'autres le soin d'organiser la demande de manière analogue à la PV et faire circuler ses trains selon un horaire ou une cadence ?

La satisfaction de la demande de transport est déjà aujourd'hui principalement organisée par les transporteurs, car ils doivent de toute façon effectuer au moins le "premier et le dernier kilomètre" par camion. Laisser le transport d'une marchandise être organisé à la fois par le chemin de fer et par le transporteur ne semble pas forcément judicieux, d'autant plus que toute organisation implique une prise de responsabilité. Pourquoi ne pas laisser l'organisation de la demande et donc le risque aux transporteurs ? Pour qu'ils puissent mieux le faire, on met à disposition des possibilités de transport pour des camions entiers sur le réseau ferroviaire, de manière analogue à la PV, en fonction des horaires.

Ce serait alors la fonction de base du concept Truck Shuttle, qui réaliserait l'utilisation du 'transport combiné d'accompagnement', utilisé jusqu'à présent uniquement pour la traversée des Alpes, également sur le territoire.

Quel est l'effet du Truck Shuttle sur un trajet de livraison test de 400 km ?

Faisons ensemble une comparaison d'utilisation, un calcul mental suffira. Les hypothèses suivantes s'appliquent :

  • La condition préalable est un réseau à l'intérieur du réseau ferroviaire allemand, composé de 4 lignes est-ouest et de 4 lignes nord-sud.
  • Il existe des gares de chargement à chaque croisement et à chaque fin de ligne.
  • Le maillage du réseau est de 200 km, de sorte que personne ne se trouve à plus de 100 km environ d'une gare de chargement.
  • La vitesse moyenne sur le train Truck Shuttle est de 100 km/h.
  • Le réseau est utilisé toutes les heures dans chaque direction, ce qui signifie que le temps d'attente maximal pour le prochain train est d'une heure.
  • La vitesse moyenne sur la route est estimée à 50 km/h par les planificateurs des entreprises de transport.
  • Le chargement/déchargement chez le client dure 1 h.

Un transporteur livre un client à 400 km de distance avec ces conditions limites

Ø Variante 1 : Aujourd'hui, l'ensemble du transport se fait par la route. Le chauffeur part par exemple à 06:00 et arrive chez le client après 8 heures (400 km), c'est-à-dire à 14:00 pour le chargement/déchargement. Une heure plus tard, à 15:00, il prend le chemin du retour. A 17h00, après 2 h de conduite supplémentaires (100 km), il a atteint son temps de conduite maximal quotidien de 10 h et cherche une place de parking libre pour effectuer ses 9 h de repos. La nuit, à 2 h 00, il peut reprendre le trajet de retour et est de retour à l'entreprise de transport 6 h (300 km) plus tard, à 8 h 00. (Temps total / temps de conduite => 26 h / 16 h)

Ø Variante 2: A l'avenir, le chauffeur partira également à 06h00, mais seulement 2 h sur la route jusqu'à la prochaine gare Truck Shuttle (08h00, 100 km). Il attend ici au maximum 1 h le prochain train (09:00). Après le chargement sur la Truck Shuttle, le camion et son chauffeur sont transportés par le rail pendant 2 h (11:00, 200 km) jusqu'à la prochaine gare de chargement. De là, il doit encore être transporté pendant 2 h par la route (13:00,100 km) chez le client. Après 1 h de chargement/déchargement, le chauffeur prend le chemin du retour à 14:00 dans l'ordre inverse (2 h route-100 km ; 1 h attente ; 2 h Truck Shuttle-200 km ; 2 h route-100 km). Le chauffeur est donc de retour à l'entreprise de transport avec son camion à 21h00. (temps total / temps de conduite => 15 h / 8 h)

Les avantages de la 2e variante, grâce à un temps de conduite réduit de 50 % (8 h au lieu de 16 h), sont clairement visibles. Cela signifie

Moins de contraintes ou de stress pour le conducteur, les pauses forcées ne sont pas nécessaires.

Pour le transporteur, meilleure utilisation de son équipement (5 tournées par semaine au lieu de 3)

Pour l'environnement, nettement moins de CO², de particules fines et d'oxydes d'azote

Pour l'infrastructure, une usure/destruction nettement moins importante

Pour le trafic routier, un allègement proportionnel

D'où viennent les chauffeurs de camion dont nous avons besoin pour faire face à l'augmentation constante de nos besoins en marchandises ?

La réponse jusqu'à aujourd'hui à cette question est : 'De pays de plus en plus lointains (pauvres)'.

Comme nous l'avons déjà appris dans d'autres situations, le processus de recrutement dans les pays à bas salaires est terminé. Un jour ou l'autre, il n'y aura plus de pays où les salaires sont encore moins chers.

Ce dont nous avons vraiment besoin, c'est d'une nette revalorisation du métier de conducteur, afin de créer ainsi des emplois pour notre propre marché. Cette revalorisation concerne aussi bien la rémunération que l'ensemble du profil professionnel, c'est-à-dire s'éloigner du simple tourneur de volant avec résidence secondaire à l'arrière de la cabine.

Pour y parvenir, nous devrions utiliser le Truck Shuttle. Il est démontré ici que pour une livraison de 400 km par exemple, le temps de conduite pour le chauffeur est divisé par deux et le temps de livraison total est réduit d'environ 40 %. Si aujourd'hui le transporteur ne peut effectuer une telle livraison que trois fois par semaine avec le même équipement, l'utilisation du Truck Shuttle permet d'effectuer au moins cinq livraisons par semaine.

Cela signifie nettement plus de chiffre d'affaires pour le transporteur, mais aussi plus de travail pour ses répartiteurs. Pour compenser/réduire ce surcroît de travail, il n'est pas nécessaire d'embaucher davantage de planificateurs, mais il est possible de faire appel aux chauffeurs de camion les moins sollicités, ce qui revaloriserait nettement le profil professionnel du chauffeur de camion. Chacun est quasiment son propre manager de tournée et garantit la 'réussite' de sa livraison, tandis que le planificateur n'a plus qu'à prendre les mesures d'ordre supérieur. La fonction ainsi revalorisée du chauffeur de camion devrait également valoir plus de salaire pour le transporteur, d'autant plus qu'elle est liée à une augmentation du chiffre d'affaires/des recettes.

L'utilisation du transport combiné accompagné sous la forme de la navette de camions contribuerait ainsi, quasiment comme un produit résiduel, à au moins atténuer un goulot d'étranglement important dans la chaîne d'approvisionnement.

Couplage numérique à tampon central => Gamechanger ?

Oui, l'attelage numérique à tampon central ouvre de nombreuses nouvelles possibilités d'intervention positive dans le processus de composition et de conduite des trains. Mais une fonction de gamechanger se produira tout au plus dans la conduite du train. Le processus d'attelage pur sera certes nettement raccourci, mais il n'aura qu'un effet secondaire sur l'ensemble du processus de transport.

Comme vous le savez certainement, les périodes de temps au sein de chaque processus sont toujours exprimées en

  1. Temps d'attente/de transition/de repos,
  2. temps de préparation et
  3. Délais de traitement

subdivisé.

En ce qui concerne le point 1, il faut comprendre le temps qui s'écoule entre la mise à disposition d'un wagon pour le transport et l'accouplement dans une rame en vue du transport vers la prochaine destination. Etant donné qu'il faut pour cela réunir au lieu de départ suffisamment de wagons ayant la même destination pour former un train, cela prendra en général plusieurs jours.

Concernant le point 2, il faut comprendre le temps d'attelage des wagons. Ce temps sera nettement réduit en cas d'attelage automatique. Si l'attelage manuel, réception comprise, durait environ 20 à 30 minutes, il devrait désormais être possible d'effectuer l'attelage de chaque wagon en une minute. Le contrôle devrait être effectué en même temps, à condition qu'il y ait suffisamment de points de mesure numériques sur le wagon.

La troisième est le temps nécessaire au transport proprement dit de A vers B. Les trains de marchandises ne font pas partie des trains les plus rapides. D'une part, leur vitesse maximale est nettement réduite par rapport aux trains de voyageurs et, d'autre part, ils doivent pour cette raison se mettre plus souvent sur la voie de garage pour laisser passer des trains plus rapides. Pour ces transports, il faut toujours compter quelques heures, selon le trajet.

Si l'on considère le processus de transport du point de vue des unités de temps, on constate que les temps de l'étape 1 sont mesurés en jours, les temps de l'étape 2 en minutes et les temps de l'étape 3 en heures.

Pour raccourcir sensiblement le processus global, il faudrait commencer par la plus grande unité (1er jour). Il est nécessaire d'avoir des connaissances précoces sur la création des futurs produits à transporter, donc de mettre en réseau les données de production et de transport des producteurs et des transporteurs. La deuxième plus grande unité (3. heures) se dessine lors du transport proprement dit. Ici, c'est essentiellement le matériel roulant qui devrait être modernisé, c'est-à-dire de nouveaux wagons ou au moins de nouveaux bogies, afin de pouvoir rouler à des vitesses plus élevées. Comme le montre cette approche, l'attelage numérique à tampon central agit sur la plus petite unité (2minutes).

Il est donc difficile d'imaginer que l'embrayage numérique à tampon central, aussi important soit-il, constitue un véritable gamechanger pour l'ensemble du processus de transport.

Tout le monde devrait tirer à la même corde

La qualité de nos moyens de transport aujourd'hui prouve clairement que notre industrie automobile est capable de la transformation requise. Après tout, les véhicules sont le résultat de décennies de développement conséquent dans tous les détails.

Mon expérience professionnelle m'a appris qu'il ne suffit pas que tous tirent dans le même sens. Ils doivent également le faire en même temps et dans la même direction. Ce dernier point n'est certainement pas le cas actuellement. Tant dans le transport de personnes que dans le transport de marchandises, les idées divergent quant à la direction à prendre. Outre les milliards d'euros évoqués, le développement de technologies modernes demande du temps. Un temps que nous n'avons pas au sens strict.

Ce dont nous avons besoin de toute urgence, ce sont des procédures basées sur des technologies connues et éprouvées. Celles-ci seraient rapidement utilisables et nous donneraient le temps nécessaire pour développer et tester des technologies absolument nouvelles.

Pour le transport de marchandises, il s'agirait de transporter des camions entiers, y compris le tracteur et le chauffeur, par le rail (Truck Shuttle), c'est-à-dire en transport combiné accompagné. Les principales lignes de livraison sont desservies par le rail sans émissions, le premier et le dernier kilomètre étant effectués par la route.

(trop) Grand espoir pour le trafic de wagons isolés

Le fait de mettre davantage l'accent sur la gestion hautement automatisée de wagons individuels ayant le même objectif est très bienvenu. La condition préalable est toutefois que les marchandises concernées se trouvent déjà dans des conteneurs, des caisses mobiles ou des remorques pour les phases de pré- et post-acheminement ferroviaire. Les marchandises dont les délais ne sont pas critiques devraient ainsi pouvoir être transportées plus efficacement que ce n'est le cas aujourd'hui. Je considère donc que les taux d'augmentation indiqués sont très réalistes.
Pour les marchandises à délais critiques, il faut des possibilités de transport programmées pour des camions entiers sur le réseau ferroviaire, dans lesquelles chaque transporteur peut s'inscrire directement. Ce serait alors la fonction de base du concept de Truck Shuttle.

L'e-mobilité dans le transport combiné de marchandises

Même s'il est bon de voir que l'électromobilité dans le transport routier de marchandises est davantage au centre des développements, il faut constater qu'il y a bien plus à faire que d'améliorer les batteries et/ou le rendement des moteurs électriques. Notre problème n'est pas uniquement le CO2, mais aussi, entre autres, les routes encombrées et endommagées sur lesquelles les nouveaux camions électriques circuleront ou stationneront à l'avenir, en plus des véhicules à combustion.

Si l'on veut s'attaquer fondamentalement au problème, il faut une symbiose entre le rail (longues et moyennes distances) et la route (courtes distances), comme le prévoit le concept de flexibel Truck Shuttle. Cela signifie que les camions eux-mêmes sont transportés sur un wagon spécialement conçu à cet effet et que les camions électriques sont également rechargés pendant ce temps. Dans un réseau couvrant toute l'Allemagne et l'Europe, tous les camions n'utiliseraient la route que jusqu'à la gare de chargement la plus proche, située dans leur propre "direction de livraison", et seraient ensuite transportés jusqu'à la gare de chargement la plus proche de l'adresse de livraison.

Si l'on suivait cette approche de manière conséquente, les camions électriques disponibles aujourd'hui suffiraient amplement pour le premier et le dernier kilomètre restants et il ne serait pas nécessaire de procéder à des investissements supplémentaires pour les développer. Malheureusement, personne ne se sent responsable de cette approche globale parmi les politiciens, les exploitants, les fabricants et, malheureusement, la presse, et l'on continue donc à travailler sur des symptômes isolés.

Mais comme nous l'avons appris précédemment, la somme des sous-optimums est rarement l'optimum global.