Pubblicazioni
Lettera all'editore di Paul Bunzel sull'articolo "Gebummel im Tunnel" in Bild der Wissenschaft 09/2022. (Ristampato nel numero 12/2022)
Non è sufficiente sottolineare ancora una volta che il trasporto merci è di competenza delle ferrovie. È necessario creare incentivi anche per questo. Se le offerte esistenti non vengono utilizzate, si deve rispondere in modo conclusivo alla domanda posta nel rapporto sul motivo.
Il trasporto combinato attualmente offerto per il trasporto merci, sia esso non accompagnato [solo rimorchio, container o cassa mobile] o accompagnato [camion più autista], è poco flessibile e troppo lento. Inoltre, non corrisponde ai reali percorsi di consegna dei trasportatori, per cui il camion deve ancora essere organizzato e utilizzato per il primo e l'ultimo miglio. Se a questo si aggiunge la "situazione delle prenotazioni" giustamente citata dal Prof. Dr. Bruckmann, non c'è da stupirsi che le merci [critiche in termini di tempo] non vengano trasportate su rotaia.
Come richiesto nel rapporto, i vantaggi della ferrovia e della strada devono essere combinati. A mio avviso, non è sufficiente distinguere tra trasporto a lunga distanza e trasporto locale. È necessaria un'offerta di trasporto temporizzata, almeno su una rete nazionale, in cui lo spedizioniere possa prenotare i carri adatti in stazioni di carico definite per "salire", "cambiare" e "scendere". In questo modo, è solo lo spedizioniere a definire cosa significhi per lui trasporto a lunga distanza o locale nel caso di trasporto in questione.
Gli immensi ritardi di cui si parla e le proteste contro il potenziale rumore hanno, a mio avviso, la stessa causa tecnica. È semplicemente incomprensibile che il materiale rotabile utilizzato sia obsoleto e non progettato per il trasporto veloce, ma adatto solo al"letargo sul binario". Qualcuno ha mai confrontato gli investimenti necessari in questo caso con i mancati profitti derivanti dalla perdita di ordini di trasporto? I carrelli e le tecnologie di frenatura più recenti dimostrano già che una velocità troppo bassa e un rumore eccessivo non devono essere un ostacolo all'uso della ferrovia merci.
Articolo in "Deine Bahn", "Truck Shuttle, soluzione per il trasferimento del traffico merci supplementare alla ferrovia"
Articolo apparso su Der Eisenbahningenieur "Un concetto efficace per il Alleggerire il traffico e l'ambiente".
I set di diapositive per la serata tematica del 14 settembre 2022 a Saarbrücken possono essere scaricati qui
Commenti su vari argomenti pubblicati nel profilo di Paul Bunzel - LinkedIn
Spiegazioni sul trasporto combinato (TC)
La quota di ripartizione modale del trasporto stradale aumenterà dal 73,4% al 77,5% entro il 2051, mentre la quota del trasporto ferroviario scenderà dal 19,0% al 17,3%. Questa affermazione è stata prevista sulla base dei metodi utilizzati nel CT fino ad oggi. Attualmente sono in uso solo due applicazioni di CT.
- Trasporto combinato accompagnato (bKV) per camion interi che attraversano le Alpi. Gli autocarri vengono caricati su carri piatti bassi uno dietro l'altro e trasportati attraverso le gallerie. Il viaggio di consegna al cliente finale prosegue subito dopo il trasporto.
- Il trasporto combinato non accompagnato (uKV) prevede il caricamento con gru di rimorchi, container e cassoni. I container da trasporto vengono prima portati al sistema di gru da autocarri stradali. Qui, i container e le casse vengono sollevati dalla macchina di trasporto. Poiché ogni rimorchio è dotato di un proprio ingranaggio, nel caso degli autoarticolati è necessario sganciare solo la motrice dal rimorchio. I container così separati vengono caricati su appositi tipi di carri dalle gru. L'ultimo miglio viene effettuato a destinazione da nuovi mezzi di trasporto o motrici e autisti.
In entrambi i casi d'uso, il trasporto è esclusivamente da A a B. Non viene sfruttata la possibilità di salire, scendere o cambiare treno tra i punti finali. Poiché ogni trasporto su camion è vincolato da rigide scadenze, il treno non può sempre aspettare che tutti i vagoni siano caricati. Se per questi motivi un numero maggiore di carri per treno deve rimanere vuoto, ciò ha un impatto negativo sulla redditività.
Ciò si traduce in molti percorsi individuali A-B all'interno della rete ferroviaria esistente, molti dei quali si sovrappongono ma non sono collegati tra loro. La rete ferroviaria non viene quindi utilizzata al massimo delle sue potenzialità.
Le rotte esistenti sono saldamente nelle mani delle grandi aziende di trasporto. La gestione di un percorso ha senso per la rispettiva azienda se ci sono clienti a una distanza ragionevole da entrambi i punti finali, da cui provengono ordini di trasporto sufficienti.
Le aziende di trasporto di medie o piccole dimensioni di solito non dispongono di tali percorsi. Potreste prenotare un trasporto adeguato (uKV) presso un grande spedizioniere. Effettuare il viaggio fino al punto A con le proprie attrezzature, ma non effettuare l'ultimo miglio con le proprie attrezzature né il viaggio di ritorno al punto di carico per il trasporto di ritorno. L'assunzione di uno spedizioniere locale (B) riduce il basso margine già esistente nel settore e non è quindi un'opzione.
Va quindi notato che le piccole e medie imprese di autotrasporto non sono servite dal sistema TC esistente. La lacuna esistente nell'offerta è colmata dal Truck Shuttle.
Risultati delle previsioni mobili a medio termine e delle previsioni mobili a lungo termine sul tema delle TC
Tecnologia
Il trasporto combinato (TC), importante in termini di politica dei trasporti e su cui poggiano tutte le speranze delle ferrovie, non viene registrato separatamente né nelle analisi di mercato dell'Agenzia Federale delle Reti né nelle statistiche dei dati di esercizio. Il principio di base è quindi indovinare invece di conoscere!!!
In un momento in cui gli obiettivi per il trasporto ferroviario di merci in generale e per il TC in particolare vengono costantemente annunciati per motivi di politica dei trasporti e di protezione del clima, questi sono quindi soggetti a una grande incertezza. Per l'anno di previsione 2022 non è stato individuato alcun aumento significativo delle cifre comparative. Non è possibile raggiungere l'obiettivo del 25% nel 2030.
Economia di mercato
In termini di costi totali di trasporto, gli aumenti dei costi del carburante, dei veicoli e della manodopera avranno un impatto sui prezzi di mercato. Tuttavia, i prezzi di mercato per il trasporto su camion non aumenteranno in misura tale da indurre una pressione significativa per aumentare l'uso della ferrovia. Costringere i trasportatori a passare al trasporto ferroviario attraverso i prezzi non avrà successo.
Geografia
La Germania è un classico Paese di transito. Tre quarti di tutto il traffico di transito è trasportato su camion, e quasi esclusivamente da veicoli stranieri. Ci si deve aspettare un aumento della quota di imprese straniere. Attualmente non esistono alternative al trasporto su strada. Le soluzioni bKV utilizzate in Svizzera e in Austria non si trovano in Germania.
L'evoluzione
Il volume del trasporto su strada si svilupperà in modo molto più dinamico rispetto al trasporto ferroviario (+14%) grazie alla forte crescita delle merci legate alla strada, con una crescita del 34%. La quota del trasporto su strada aumenterà fino a circa il 78% nel 2051. Allo stesso tempo, la quota del trasporto ferroviario scenderà dal 19,0% al 17,3%. Le alternative attuali non saranno quindi certamente sufficienti in futuro.
Supplemento
L'elemento mancante per completare l'offerta di TC è presente. Il fatto che un sistema di trasporto che può essere gestito con successo in termini commerciali, come presentato nel concetto di truck shuttle (https://truckshuttlekonzept.de), soddisfa anche importanti questioni chiave nei suoi effetti collaterali, come ad esempio
Ø per il conducente - meno stress, non sono necessarie pause forzate
Ø per lo spedizioniere - migliore utilizzo delle sue attrezzature
Ø per l'ambiente - meno CO², particolato e ossidi di azoto
Ø per l'infrastruttura - meno usura/distruzione
Ø per il traffico stradale - sgravio efficace e proporzionato
dimostra anche il carattere economico positivo del truck shuttle. Tuttavia, ha bisogno prima di una maggiore attenzione politica, poi dei fondi necessari per creare un prototipo, un modello di stazione e la definizione di un primo percorso pilota.
La crisi climatica non aspetta!
I fratelli diseguali del trasporto passeggeri e merci
Guardando alle ferrovie oggi, ci sono essenzialmente due aree. Il trasporto passeggeri [PV] e il trasporto merci [GV]. Sono come due fratelli diseguali che differiscono notevolmente in termini di efficienza economica. Il trasporto passeggeri, soprattutto quello a lunga distanza, è molto economico, mentre il trasporto merci nella sua forma attuale appare antieconomico.
Ma qual è il motivo? Uno sguardo più attento rivela che i due tipi di trasporto differiscono notevolmente nel loro funzionamento interno.
- Il PV si concentra sulla fornitura di servizi di trasporto. Ad esempio, programma un treno che va da nord a sud. Questo treno è stato programmato una sola volta nella rete per la validità dell'orario e quindi ha un posto fisso. Chi sale e chi scende da questo treno e dove non fa parte della pianificazione del FV. Tutto ciò di cui ha bisogno è la "vecchia conoscenza" che c'è una domanda di trasporto sufficiente su questa tratta. È quindi sufficiente organizzare l'offerta e lasciare ai passeggeri la regolazione della domanda.
- Lo spedizioniere si impegna a far viaggiare il maggior numero possibile di merci su rotaia. A tal fine, deve analizzare la domanda sul mercato, concludere gli ordini di trasporto e suddividere le merci in base al tipo, al volume e al percorso di trasporto. Successivamente, deve creare un'offerta per il trasporto in questione, vale a dire che i vagoni adatti devono essere messi insieme per formare treni e organizzati in base ai tempi di consegna desiderati. Affinché questi treni possano circolare, devono essere programmati individualmente nei movimenti dei treni della rete.
È quindi facile capire che il GM deve compiere uno sforzo molto maggiore. Oltre a elaborare domanda e offerta, deve sempre trovare uno slot libero nella rete.
Da questo punto di vista, il GV non può che essere meno efficiente del FV.
- Ma deve essere sempre così?
- Il GV non può imparare dal FV?
- Non può lasciare ad altri l'organizzazione della domanda come il FV e lasciare che i suoi treni circolino secondo un orario o a intervalli regolari?
Il soddisfacimento della domanda di trasporto è già prevalentemente organizzato dagli spedizionieri, che devono comunque effettuare almeno il "primo e ultimo miglio" su camion. Il fatto che il trasporto di un bene sia organizzato sia dalle ferrovie che dallo spedizioniere non sembra avere necessariamente senso, soprattutto perché qualsiasi organizzazione va di pari passo con l'assunzione di responsabilità. Perché non lasciare l'organizzazione della domanda e quindi anche il rischio interamente agli spedizionieri? Affinché possano farlo meglio, le opzioni di trasporto per interi camion sono rese disponibili sulla rete ferroviaria allo stesso modo del fotovoltaico.
Questa sarebbe la funzione di base del concetto di camion navetta, che realizzerebbe anche l'uso del "trasporto combinato di accompagnamento", finora utilizzato solo per l'attraversamento delle Alpi, su scala più ampia.
Come si comporta il Truck Shuttle su un percorso di consegna di prova di 400 km?
Facciamo insieme un confronto di utilizzo, basterà l'aritmetica mentale. Valgono le seguenti ipotesi:
- Il prerequisito è una rete all'interno della rete ferroviaria tedesca, composta da 4 linee est-ovest e 4 nord-sud.
- Ci sono stazioni di carico ad ogni incrocio e ad ogni capolinea.
- La dimensione della rete è di 200 km, in modo che nessuno si trovi a più di 100 km di distanza da una stazione di carico.
- La velocità media del treno Truck Shuttle è di 100 km/h.
- La rete viene utilizzata ogni ora in ciascuna direzione, vale a dire che il tempo massimo di attesa per il treno successivo è di 1 ora.
- I responsabili delle aziende di trasporto calcolano una velocità media di 50 km/h sulla strada.
- Il carico/scarico presso la sede del cliente richiede 1 ora.
Uno spedizioniere effettua una consegna a un cliente distante 400 chilometri con queste condizioni al contorno
Ø Variante 1: oggi l'intero trasporto avviene su strada. Ad esempio, l'autista parte alle 06:00 e si trova presso il cliente dopo 8 ore (400 km), cioè alle 14:00 per il carico/scarico. Dopo un'ora, alle 15:00, inizia il viaggio di ritorno. Alle 17:00, dopo altre 2 ore di guida (100 km), ha raggiunto il tempo massimo di guida giornaliero di 10 ore e cerca un parcheggio libero per riposare 9 ore. Può continuare il viaggio di ritorno alle 02:00 di notte e torna all'azienda di trasporti 6 ore (300 km) più tardi, alle 08:00. (Tempo totale / tempo di guida => 26 h / 16 h)
Ø Variante 2: in futuro, l'autista partirà anche lui alle 06:00, ma resterà in strada solo per 2 ore fino alla prossima stazione Truck Shuttle (08:00, 100 km). Qui attende al massimo 1 ora per il treno successivo (09:00). Dopo il carico sul Truck Shuttle, il camion e l'autista vengono trasportati su rotaia per 2 ore (11:00, 200 km) fino alla successiva stazione di carico. Da qui deve viaggiare per altre 2 ore su strada (13:00, 100 km) fino al cliente. Dopo 1 ora di carico/scarico, l'autista inizia il viaggio di ritorno alle 14:00 in ordine inverso (2 ore di strada-100 km; 1 ora di attesa; 2 ore di camion navetta-200 km; 2 ore di strada-100 km). L'autista torna quindi alla società di trasporti con il suo camion alle 21:00. (Tempo totale / tempo di guida => 15 h / 8 h)
I vantaggi della seconda variante, grazie al tempo di guida ridotto del 50% (8 ore invece di 16 ore), sono chiaramente riconoscibili. Ciò significa
Meno sforzo o stress per il conducente, non sono necessarie pause obbligatorie.
Migliore utilizzo delle attrezzature per lo spedizioniere (5 anziché 3 viaggi a settimana)
Riduzione significativa di CO², particolato e ossidi di azoto per l'ambiente
Riduzione significativa dell'usura/distruzione dell'infrastruttura
Alleggerimento proporzionato del traffico stradale
Dove troviamo gli autisti di camion di cui abbiamo bisogno per soddisfare la nostra domanda di merci in costante aumento?
La risposta a questa domanda è ancora oggi: "Da Paesi sempre più lontani (più poveri)".
Come dovremmo aver già imparato da altre situazioni, il processo di assunzione da paesi a basso salario è finito. A un certo punto, non ci saranno più "paesi con manodopera ancora più economica".
Ciò di cui abbiamo veramente bisogno è un significativo miglioramento della professione di autista, in modo da creare posti di lavoro per il nostro mercato. Questo miglioramento riguarda sia la retribuzione che l'intera descrizione delle mansioni, vale a dire l'abbandono della professione di autista al volante con una seconda casa nel retro della cabina.
Per raggiungere questo obiettivo, dovremmo utilizzare il camion navetta. Qui si dimostra che per una consegna di 400 km, ad esempio, il tempo di guida puro per l'autista si dimezza e il tempo totale di consegna si riduce di circa il 40%. Se oggi il trasportatore è in grado di effettuare una consegna di questo tipo solo tre volte a settimana con le stesse attrezzature, il truck shuttle effettuerà almeno cinque consegne a settimana.
Questo significa un aumento significativo del fatturato per l'azienda di trasporti, ma anche un aumento del lavoro per i suoi spedizionieri. Per compensare/ridurre questo lavoro aggiuntivo, non è necessario assumere più spedizionieri, ma si possono impiegare gli autotrasportatori meno impegnati, il che migliorerebbe notevolmente la descrizione del lavoro dell'autotrasportatore. Ogni autotrasportatore è virtualmente il proprio responsabile di percorso e garantisce il "successo" della sua consegna, mentre il dispacciatore deve solo eseguire le misure di livello superiore. La funzione potenziata dell'autotrasportatore dovrebbe anche valere una retribuzione maggiore per il trasportatore, soprattutto perché è associata a un maggiore fatturato/ricavi.
L'uso del trasporto combinato accompagnato sotto forma di camion navetta contribuirebbe quindi ad alleviare almeno un significativo collo di bottiglia nella catena di approvvigionamento come una sorta di prodotto di scarto.
Frizione centrale digitale a tampone => cambio di gioco?
Sì, l'accoppiamento centrale digitale apre molte nuove possibilità di intervenire positivamente nel processo di composizione e guida del treno. Tuttavia, la funzione di "game changer" si verificherà solo nella guida dei treni, nella migliore delle ipotesi. Anche se il processo di accoppiamento puro sarà notevolmente abbreviato, avrà solo un effetto secondario sul processo di trasporto complessivo.
Come è noto, i periodi di tempo all'interno di ogni processo sono sempre suddivisi in
- Tempi di attesa/transizione/divano,
- Tempi di allestimento e
- Tempi di elaborazione
suddiviso.
1. il tempo che intercorre tra la messa a disposizione di un carro per il trasporto e il momento in cui questo viene agganciato alla formazione di un treno per il trasporto verso la destinazione successiva. Poiché un numero sufficiente di carri con la stessa destinazione deve riunirsi al punto di partenza per formare un treno, questa operazione richiede solitamente diversi giorni.
Per quanto riguarda il punto 2, va compreso il tempo necessario per accoppiare il carro. Con l'accoppiamento automatico questo tempo sarà notevolmente ridotto. Mentre l'accoppiamento manuale, compresa l'accettazione, richiede circa 20-30 minuti, ora dovrebbe essere possibile accoppiare ogni carro in un minuto. Se i punti di misura digitali sul carro sono sufficienti, l'accettazione dovrebbe essere effettuata contemporaneamente.
3. è il tempo di trasporto effettivo da A a B. I treni merci non sono tra i treni più veloci. Da un lato, la loro velocità massima è notevolmente inferiore a quella dei treni passeggeri e, dall'altro, devono spesso fare dei binari di raccordo per consentire il sorpasso dei treni più veloci. A seconda del percorso, questi trasporti richiedono sempre diverse ore.
Se si osserva il processo di trasporto dal punto di vista delle unità di tempo, si vedrà che i tempi della sezione 1 sono misurati in giorni, quelli della sezione 2 in minuti e quelli della sezione 3 in ore.
Per abbreviare sensibilmente il processo complessivo, si dovrebbe iniziare con l'unità più grande (1° giorno). Richiede una conoscenza precoce dello sviluppo dei prodotti da trasportare in futuro, cioè un collegamento in rete dei dati di produzione e trasporto dei produttori e dei trasportatori. La seconda unità più grande (3a ora) è il trasporto vero e proprio. In questo caso, il materiale rotabile dovrebbe essere essenzialmente ammodernato, vale a dire nuovi vagoni o almeno nuovi carrelli per poter viaggiare a velocità più elevate. Come dimostra questo approccio, l'accoppiamento del centro digitale ha un effetto sull'unità più piccola (2°minuto).
È quindi difficile immaginare che il centro di accoppiamento digitale, per quanto importante, sia un vero e proprio game changer per l'intero processo di trasporto.
Tutti dovrebbero unirsi
La qualità dei nostri mezzi di trasporto oggi dimostra chiaramente che la nostra industria automobilistica è in grado di compiere la trasformazione richiesta. Dopo tutto, i veicoli sono il risultato di uno sviluppo costante e decennale in ogni dettaglio.
Tuttavia, dalla mia precedente esperienza professionale so che non è sufficiente che tutti tirino nella stessa direzione. Devono anche farlo nello stesso momento e nella stessa direzione. Quest'ultima cosa non è assolutamente il caso al momento. Sia nel trasporto passeggeri che in quello merci ci sono idee diverse sulla direzione da seguire. Oltre ai miliardi di euro citati, lo sviluppo di tecnologie moderne richiede tempo. Tempo che, in senso stretto, non abbiamo.
Abbiamo urgentemente bisogno di processi basati su tecnologie note e collaudate. Questi potrebbero essere utilizzati rapidamente e ci darebbero il tempo necessario per sviluppare e testare tecnologie completamente nuove.
Nel trasporto merci, si tratta del trasporto su rotaia di interi autocarri, compresi motrice e autista (truck shuttle), cioè del trasporto combinato accompagnato. I principali itinerari di consegna sono serviti senza emissioni dalla ferrovia, mentre il primo e l'ultimo miglio sono effettuati su strada.
(troppo) Grandi speranze per il trasporto a carro singolo
È auspicabile che ci si concentri maggiormente sulla gestione altamente automatizzata dei singoli carri con lo stesso obiettivo. Tuttavia, il prerequisito è che le merci in questione siano già in container, casse mobili o rimorchi per la fase pre e post trasporto. Ciò dovrebbe consentire di trasportare le merci che non sono critiche dal punto di vista temporale in modo più efficiente di quanto sia possibile fare attualmente. Ritengo quindi che i tassi di crescita elencati siano molto realistici.
Per le merci critiche dal punto di vista temporale, è necessario prevedere opzioni di trasporto programmato per interi autocarri sulla rete ferroviaria, a cui ogni spedizioniere possa prenotarsi direttamente. Questa sarebbe la funzione di base del concetto di truck shuttle.
La mobilità elettrica nel trasporto merci combinato
Anche se è positivo vedere che l'elettromobilità si è spostata maggiormente al centro degli sviluppi del trasporto merci su strada, resta da dire che occorre fare molto di più del semplice miglioramento delle batterie e/o dell'efficienza dei motori elettrici. Il nostro problema non è solo la CO2, ma anche le strade congestionate e interrotte, sulle quali in futuro i nuovi e-truck viaggeranno o si affiancheranno ai motori a combustione.
Se vogliamo affrontare il problema in modo radicale, abbiamo bisogno di una simbiosi tra ferrovia (lunghe e medie distanze) e strada (brevi distanze), come il concetto di navetta flessibile per camion. Ciò significa che i camion vengono trasportati su un vagone appositamente progettato e che i camion elettrici vengono ricaricati durante questo periodo. In una rete tedesca/europea, tutti gli autocarri utilizzerebbero la strada solo fino alla stazione di carico più vicina nella propria "direzione di consegna" e verrebbero poi trasportati alla stazione di carico più vicina all'indirizzo di consegna stesso.
Se questo approccio venisse perseguito in modo coerente, gli autocarri elettrici oggi disponibili sarebbero del tutto sufficienti per il restante primo e ultimo miglio e non sarebbe necessario investire ulteriormente nel loro sviluppo. Purtroppo, nessuno si sente responsabile di questo approccio olistico tra i politici, gli operatori, i produttori e, purtroppo, la stampa, e quindi sembra che vengano affrontati solo singoli sintomi.
Tuttavia, come abbiamo imparato in precedenza, la somma dei sub-ottimi è raramente l'ottimo complessivo.