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Spiegazioni (pensieri) sul trasporto combinato oggi

La quota di ripartizione modale della strada nelle prestazioni di trasporto aumenterà dal 73,4% al 77,5% entro il 2051, come si evince dalle previsioni a medio e lungo termine, mentre la quota della ferrovia diminuirà dal 19,0% al 17,3%. Queste affermazioni sono state stimate sulla base dei metodi utilizzati finora per il trasporto combinato (TC) e dell'ipotesi che il volume del trasporto su strada si svilupperà in modo molto più dinamico rispetto a quello del trasporto ferroviario (+14%) a causa della grande crescita delle merci legate alla strada, con un tasso di crescita del 34%.

Da queste previsioni si evince anche che il trasporto combinato (TC), importante in termini di politica dei trasporti e su cui poggiano tutte le speranze delle ferrovie, non viene registrato separatamente né nelle analisi di mercato dell'Agenzia Federale delle Reti né nelle statistiche dei dati di esercizio. Per una migliore comprensione, è necessario chiarire che solo due applicazioni del TC sono attualmente in uso produttivo.

1. In primo luogo, nel trasporto combinato accompagnato(bKV) per interi camion che attraversano le Alpi. Gli autocarri vengono caricati su carri piatti bassi uno dietro l'altro e trasportati attraverso le gallerie. A parte una rampa, non sono necessari ulteriori ausili al punto di partenza per il carico. Alla fine del percorso di trasporto, i camion lasciano il treno nell'ordine in cui sono stati caricati, sempre tramite una rampa. Il viaggio di consegna al cliente finale prosegue immediatamente e senza la necessità di ulteriori attrezzature. Purtroppo, il trasporto di autocarri interi nella zona non è stato ulteriormente sviluppato in passato.

2. In secondo luogo, nel trasporto combinato non accompagnato(uKV) attraverso il caricamento con gru di rimorchi, container e cassoni. Questi contenitori da trasporto vengono prima portati al sistema di gru da camion che viaggiano su strada (primo miglio). Qui, i container e le casse vengono sollevati dalla macchina di trasporto stradale. Poiché ogni rimorchio è dotato di un proprio carrello, nel caso degli autoarticolati è necessario sganciare solo la motrice dal rimorchio. I contenitori di carico così separati vengono caricati su tipi di carri designati da gru o altre attrezzature di sollevamento e spinta e trasportati al successivo impianto di gru/carico in un treno appositamente assemblato. Per proseguire il trasporto, i contenitori di carico devono prima essere sollevati dal treno con una gru o con altri mezzi di sollevamento e spinta e posati accanto ai binari. Vengono quindi condotti da veicoli specializzati al rispettivo punto di trasferimento all'interno dell'area di spedizione. L'"ultimo miglio" viene ora effettuato da nuovi mezzi di trasporto o motrici e conducenti.

In entrambi i casi d'uso, il trasporto avviene esclusivamente da A a B nella rete ferroviaria chiusa europea. La possibilità di utilizzare questa rete in modo simile al trasporto passeggeri per altre funzioni, come la salita, il cambio e la discesa individuali, e quindi di dare al carico una nuova direzione necessaria, richiede troppo tempo.

Il trasporto merci non utilizza quindi le funzioni di rete esistenti!

Ciò si traduce in molti collegamenti individuali A-B all'interno della rete ferroviaria esistente, molti dei quali si sovrappongono ma non sono collegati tra loro. Il tutto assomiglia a un "gioco del Mikado" in cui ogni "barra" rappresenta un percorso di trasporto con un punto di partenza e uno di arrivo. I punti di contatto che si creano dopo che le "barre" sono state lasciate cadere non vengono utilizzati o non possono essere utilizzati. Nel trasporto merci, a differenza del trasporto passeggeri, la rete ferroviaria esistente non è utilizzata al massimo delle sue potenzialità. Una maggiore transizione dalla strada alla ferrovia e viceversa ridurrebbe notevolmente gli attuali effetti negativi del traffico di camion sul trasporto stradale.

Le "barre Mikado" sono prevalentemente nelle mani di grandi aziende di trasporto. La gestione di un percorso ha senso dal punto di vista economico per la rispettiva azienda solo se esiste un corrispondente raggruppamento di clienti a una certa distanza da entrambi i punti finali da cui partono ordini di trasporto sufficienti. Ciò include l'organizzazione del rispettivo "primo e ultimo miglio".

Le aziende di trasporto di medie o piccole dimensioni non dispongono di un tale "personale Mikado". Sebbene possano certamente prenotare un trasporto adeguato (uKV) presso un grande spedizioniere ed effettuare il primo miglio necessario (A) con le proprie attrezzature, non dispongono di attrezzature proprie a destinazione (B). Non possono effettuare l'ultimo miglio con le proprie attrezzature, né il viaggio di ritorno verso il punto di carico di una merce di ritorno e il successivo "primo miglio" per questa merce di ritorno.

L'incarico a uno spedizioniere locale (B) riduce il margine già basso del settore e non è quindi un'opzione. Va quindi detto che le piccole e medie imprese di autotrasporto non sono servite dall'attuale sistema di TC. I loro viaggi avvengono esclusivamente su strada. Manca quindi una componente importante del TC. Questa componente mancante per integrare l'offerta di TC è già stata definita. Si tratta del truck shuttle,

(https://truckshuttlekonzept.de/)

che utilizzerebbe la rete ferroviaria europea in tutte le sue funzioni e potrebbe servire economicamente il segmento di mercato finora lasciato esclusivamente al trasporto su strada.

Un semplice confronto di utilizzo tra strada e ferrovia lo dimostra chiaramente con il seguente esempio. Un'azienda di trasporti effettua una consegna a un cliente distante 400 km dal suo deposito. Si applicano le seguenti ipotesi:

• Il prerequisito è una rete di navette per camion all'interno della rete ferroviaria tedesca, composta da 4 percorsi est-ovest e 4 nord-sud.
• Ci sono stazioni di carico ad ogni incrocio e ad ogni capolinea.
• La dimensione della rete è di circa 200 km, in modo che nessuno si trovi a più di 100 km di distanza da una stazione di carico.
• Il carico/scarico presso la sede del cliente richiede 1 ora.
• La rete viene utilizzata ogni ora in ciascuna direzione, vale a dire che il tempo massimo di attesa per il treno successivo è di 1 ora.
• La velocità media del treno Truck Shuttle è di 100 km/h.
• I responsabili delle aziende di trasporto calcolano una velocità media di 50 km/h sulla strada.

Variante 1: L'intero trasporto avviene su strada. L'autista parte alle 06:00 e dopo 8 ore (400 km), cioè alle 14:00, si trova presso il cliente per il carico/scarico. Dopo un'ora, alle 15:00, inizia il viaggio di ritorno. Alle 17:00, dopo altre 2 ore di guida (100 km), ha raggiunto il tempo massimo di guida giornaliero di 10 ore e cerca un parcheggio libero per completare il periodo di riposo di 9 ore. Può continuare il viaggio di ritorno alle 2 del mattino e torna all'azienda di trasporti 6 ore (300 km) dopo, alle 8 del giorno successivo.

Bilancio: tempo totale / tempo di guida => 26 h / 16 h

Opzione 2: Utilizzando il servizio truck shuttle, l'autista parte anch'egli alle 06:00, ma guida solo per 2 ore su strada fino alla stazione truck shuttle successiva (08:00, 100 km). Qui attende al massimo 1 ora per il treno successivo (09:00). Dopo il carico sul camion navetta, il camion e l'autista vengono trasportati su rotaia per 2 ore (11:00, 200 km) fino alla successiva stazione di carico. Da qui deve viaggiare per altre 2 ore su strada (13:00, 100 km) fino al cliente. Dopo 1 ora di carico/scarico, l'autista inizia il viaggio di ritorno alle 14:00 in ordine inverso (2 ore di strada-100 km; 1 ora di attesa; 2 ore di camion navetta-200 km; 2 ore di strada-100 km). L'autista torna quindi all'azienda di trasporti con il suo camion alle 21:00 dello stesso giorno.

Equilibrio: Tempo totale / tempo di guida => 15 h / 8 h

I vantaggi della seconda variante sono chiaramente riconoscibili grazie alla riduzione del tempo di guida, 8 ore invece di 16 ore, ossia una riduzione del 50%. Il fatto che, come dimostrano i calcoli a campione, un nuovo tipo di produzione per il trasporto di merci su rotaia come il truck shuttle, che può essere gestito con successo dal punto di vista operativo, soddisfa anche le attuali questioni chiave nei suoi effetti collaterali, come la riduzione del tempo di guida:

• meno stress per il conducente, non sono necessarie pause forzate,
• un migliore utilizzo delle attrezzature del trasportatore,
• una riduzione significativa di CO², particolato e ossidi di azoto per l'ambiente,
• minore usura/distruzione per le infrastrutture e
• una riduzione proporzionale della congestione delle strade e dei parcheggi per il traffico stradale

mostra anche il loro carattere economico positivo.

Altri argomenti:

Da dove vengono i camionisti

Spesso ci si chiede da dove provengano gli autotrasportatori di cui abbiamo bisogno per trasportare la nostra crescente domanda di merci. La risposta a questa domanda, ad oggi, è:

Da paesi sempre più lontani (più poveri)".

Come dovremmo aver già imparato da altre situazioni, il processo di assunzione da paesi a basso salario è finito. A un certo punto, non ci saranno più "Paesi con salari ancora più bassi". Ciò di cui abbiamo veramente bisogno è una significativa riqualificazione della professione di autista, in modo da poter creare posti di lavoro per il nostro mercato. Questo miglioramento riguarda sia la retribuzione che l'intera descrizione delle mansioni, vale a dire l'abbandono della professione di autista al volante con una seconda casa nel retro del taxi.

Per raggiungere questo obiettivo, dovremmo utilizzare il camion navetta. Qui si dimostra che per una consegna di 400 km, ad esempio, il tempo di guida puro per l'autista si dimezza e il tempo totale di consegna si riduce di circa il 40%. Se oggi il trasportatore è in grado di effettuare una consegna di questo tipo solo tre volte a settimana con le stesse attrezzature, il truck shuttle effettuerà almeno cinque consegne a settimana.

Questo significa un aumento significativo del fatturato per l'azienda di trasporti, ma anche un aumento del lavoro per i suoi spedizionieri. Per compensare/ridurre questo carico di lavoro aggiuntivo, non è necessario assumere più spedizionieri, ma si possono impiegare gli autotrasportatori meno impegnati, il che migliorerebbe notevolmente la descrizione delle mansioni dell'autotrasportatore. Ogni autotrasportatore è virtualmente il proprio responsabile di percorso e garantisce il "successo" della sua consegna, mentre il dispacciatore deve solo eseguire le misure di livello superiore. La funzione potenziata dell'autotrasportatore dovrebbe anche valere una retribuzione maggiore per il trasportatore, soprattutto perché è associata a un maggiore fatturato e a maggiori entrate.

L'uso del trasporto combinato accompagnato sotto forma di camion navetta contribuirebbe quindi ad alleviare almeno un significativo collo di bottiglia nella catena di approvvigionamento come una sorta di prodotto di scarto.

Quali sono i prossimi sviluppi della mobilità elettrica nel trasporto merci?

L'uso di navette per camion supporterebbe inoltre in modo significativo il tema della mobilità elettrica. Molti produttori stanno già progettando e realizzando l'uso di camion elettrici. Poiché il problema delle lunghe percorrenze, come nel caso delle auto elettriche, riguarda soprattutto la capacità e il peso delle batterie necessarie, il settore dei camion sta sperimentando anche tecnologie che prevedono che il camion rimanga in autostrada ma venga alimentato con l'elettricità tramite una linea aerea. Si prevede che circa 4.000 km di autostrada sulla corsia di destra potrebbero essere dotati di una linea aerea. Ciò potrebbe alleviare in qualche modo il problema dell'autonomia, in quanto la ricarica è possibile durante il contatto con la linea aerea, ma il camion rimane comunque nel normale traffico stradale con tutti i rischi imprevedibili che ne derivano.

Dal punto di vista della navetta per camion, queste restrizioni possono essere aggirate. In questo caso, il camion viene collegato alla rete elettrica del treno dopo essere stato caricato sul vagone speciale. Ogni vagone speciale è dotato di una scatola di ricarica per questo scopo. Ciò significa che il tempo di viaggio può essere utilizzato anche per la ricarica. Il camion lascia sempre il truck shuttle con il serbatoio pieno di carburante.

In questo modo, il problema dell'autonomia potrebbe essere completamente eliminato già oggi. Attualmente i camion elettrici hanno un'autonomia massima di circa 400 km. Questo dovrebbe essere sufficiente per passare dal lasciare il camion navetta nella propria stazione di carico di destinazione allo scaricare la merce presso il cliente. Poiché le stazioni di carico sono pianificate in un reticolo massimo di circa 200 km, il camion elettrico ha ancora una capacità sufficiente per raggiungere la stazione di carico successiva e continuare il suo viaggio fino a lì tramite il truck shuttle.

Se si pensa in termini europei, un camion elettrico sarebbe teoricamente già in grado di raggiungere qualsiasi località in Europa con una rete di camion navetta senza problemi di capacità. Gli investimenti per estendere l'autonomia dei camion elettrici non sarebbero quindi più necessari. Poiché le batterie di trazione sono un fattore di costo importante per i camion elettrici, è possibile risparmiare anche sui costi di acquisto.

                            Posti di lavoro nelle aree rurali

L'obiettivo dell'operazione truck shuttle è anche quello di limitare l'impatto regionale del traffico di camion a quei camion che hanno effettivamente un lavoro da svolgere nella zona. Gli altri rimangono sul treno fino a quando non raggiungono la loro destinazione. Questo vale in particolare per gli agglomerati urbani, che di solito sono già sovraccarichi di traffico normale. Poiché le nuove stazioni di carico saranno situate in aree rurali, si creeranno anche nuovi posti di lavoro, sia nelle stazioni che tra il personale viaggiante.

                            Utilizzo per le forze armate in guerra e in pace

Quando si parla di trasporto di veicoli militari, di solito si pensa prima ai carri armati e ad altre attrezzature pesanti. Tuttavia, le forze armate dispongono di un gran numero di veicoli idonei al trasporto su strada (jeep, veicoli per il trasporto di personale, trasportatori di munizioni, ecc.

Il "potrebbe" sarebbe un punto che può essere preso in considerazione per quanto possibile nella progettazione e nello sviluppo del prototipo, sullo sfondo del materiale rotabile già disponibile oggi. Un prerequisito sarebbe il sostegno o il coinvolgimento della Bundeswehr nel lavoro sul prototipo.

A mio parere, tuttavia, il "dovrebbe" è l'argomento più importante. Un convoglio su strade statali e autostrade è visibile per tutto il suo percorso, il che significa che può essere monitorato dai satelliti di altri Paesi, il che non è auspicabile. Se un convoglio di questo tipo viene trasportato da camion navetta, nessun satellite sarà in grado di identificarlo, poiché i vagoni sono chiusi e le stazioni dei camion navetta saranno completamente coperte. Più treni navetta sono in movimento, più difficile sarebbe cercare di identificarli (militari/civili). Quindi cosa vede lo "spotter" dall'alto? Vede i veicoli che si avvicinano alla stazione, ma non vede quale treno stanno salendo. Per saperlo, deve monitorare l'intera rete e sa solo dove si trova il materiale quando arriva e lascia la stazione di destinazione. Se ciò avviene di notte, non lo sa nemmeno.

Un altro argomento è sicuramente la velocità e i costi dovuti al consumo di carburante necessario per spostare il materiale. Come promemoria, il camion navetta è progettato per una velocità media di 100 km/h e i motori a combustione di tutti i veicoli trasportati sono spenti. Il trasferimento di materiale tecnico trasportabile (comprese le munizioni su camion), ad esempio da Kassel alla regione del Baltico, potrebbe avvenire in 10-12 ore.

                            Sicurezza/Infortuni e incidenti mortali

Poiché i parcheggi sono solitamente sovraffollati e le auto devono farsi strada durante la notte, i camionisti raramente riescono a dormire davvero bene. Tuttavia, i conducenti non riposati e stressati rappresentano un rischio per la sicurezza stradale. Ciò è dimostrato dal fatto che gli incidenti stradali gravi, spesso mortali, in

Gli autocarri sono coinvolti in misura non trascurabile. È piacevole constatare che gli incidenti stradali gravi con danni alle persone sulle autostrade e sulle strade statali sono leggermente diminuiti tra il 2004 e il 2019 (dati sul traffico 156). Fortunatamente, il numero di persone decedute in questi incidenti è diminuito ancora di più (dati sul traffico 162), il che è certamente dovuto al costante miglioramento della tecnologia dei camion.

L'uso del truck shuttle ha un duplice effetto sugli incidenti e sul relativo tasso di mortalità. Da un lato, il volume di traffico annuale si ridurrà di circa il 23%, il che dovrebbe portare a una riduzione degli incidenti di pari entità, dall'altro, la situazione del traffico si alleggerirà perché i conducenti potranno continuare il loro viaggio sulla strada più riposati dopo il trasporto con il truck shuttle.

                            Usura e distruzione dell'infrastruttura stradale

Perché dobbiamo riparare o rinnovare tutte queste strade e ponti? La scarsa manutenzione degli ultimi decenni è solo una delle ragioni. Gioca un ruolo anche il fatto che la progettazione di strade e ponti si è basata su carichi di merci che poi si sono rivelati troppo bassi. Da un lato, il numero di camion è aumentato in modo significativo nel corso del tempo, dall'altro, il peso massimo del carico dei camion ha continuato ad aumentare. Infine, ma non meno importante, la nostra incontrollata propensione alla crescita e al consumo fa sì che il volume delle merci da trasportare sia in costante aumento.

È importante sapere che un autocarro esercita sulla strada una pressione pari a quella di circa 30.000 automobili (a seconda dei fattori della "legge del quarto potere"). Il rapporto "Traffico in cifre" del 2019 mostra che sulle nostre strade circolano circa 4 milioni di mezzi pesanti e circa 40 milioni di automobili. Se ora si convertono i camion in auto in termini di carico, ci sono circa 120 miliardi di auto sulle nostre strade. Ciò significa che solo lo 0,033% dell'usura di strade e ponti è causato dalle automobili. O, per dirla in altro modo, senza i camion non saremmo in grado di usurare le nostre strade! Ciò di cui abbiamo veramente bisogno è

Il trasporto merci su rotaia e quindi la protezione del clima senza sacrifici.