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Non è sufficiente sottolineare ancora una volta che il trasporto merci è di competenza delle ferrovie. È necessario creare incentivi anche per questo. Se le offerte esistenti non vengono utilizzate, si deve rispondere in modo conclusivo alla domanda posta nel rapporto sul motivo.

Il trasporto combinato attualmente offerto per il trasporto merci, sia esso non accompagnato [solo rimorchio, container o cassa mobile] o accompagnato [camion più autista], è poco flessibile e troppo lento. Inoltre, non corrisponde ai reali percorsi di consegna dei trasportatori, per cui il camion deve ancora essere organizzato e utilizzato per il primo e l'ultimo miglio. Se a questo si aggiunge la "situazione delle prenotazioni" giustamente citata dal Prof. Dr. Bruckmann, non c'è da stupirsi che le merci [critiche in termini di tempo] non vengano trasportate su rotaia.

Come richiesto nel rapporto, i vantaggi della ferrovia e della strada devono essere combinati. A mio avviso, non è sufficiente distinguere tra trasporto a lunga distanza e trasporto locale. È necessaria un'offerta di trasporto temporizzata, almeno su una rete nazionale, in cui lo spedizioniere possa prenotare i carri adatti in stazioni di carico definite per "salire", "cambiare" e "scendere". In questo modo, è solo lo spedizioniere a definire cosa significhi per lui trasporto a lunga distanza o locale nel caso di trasporto in questione.

Gli immensi ritardi di cui si parla e le proteste contro il potenziale rumore hanno, a mio avviso, la stessa causa tecnica. È semplicemente incomprensibile che il materiale rotabile utilizzato sia obsoleto e non progettato per il trasporto veloce, ma adatto solo al"letargo sul binario". Qualcuno ha mai confrontato gli investimenti necessari in questo caso con i mancati profitti derivanti dalla perdita di ordini di trasporto? I carrelli e le tecnologie di frenatura più recenti dimostrano già che una velocità troppo bassa e un rumore eccessivo non devono essere un ostacolo all'uso della ferrovia merci.