Veröffentlichungen

Es ist nicht allein damit getan immer wieder zu betonen, dass der Güterverkehr auf die Schiene gehört. Es müssen hierfür auch Anreize geschaffen werden. Wenn vorhandene Angebote nicht genutzt werden, muss man die im Bericht gestellte Frage nach dem Grund schlüssig beantworten.

Der derzeit für den Gütertransport angebotene kombinierte Verkehr, ob unbegleitet [nur Trailer, Container oder Wechselbehälter] oder begleitet [LKW plus Fahrer], ist unflexibel und zu langsam. Darüber hinaus entspricht er nicht den wirklichen Lieferstrecken der Spediteure, sodass für die erste und letzte Meile immer noch der LKW organisiert und eingesetzt werden muss. Rechnet man noch die zu Recht von Herrn Prof. Dr. Bruckmann angeführte ‚Buchungssituation‘ dazu, ist es kein Wunder, dass [zeitkritische] Waren nicht mit der Bahn transportiert werden.

Es gilt, wie im Bericht gefordert, die Vorteile von Bahn und Straße zu kombinieren. Hierbei nur in Fernverkehr und Nahverkehr zu unterscheiden ist meiner Meinung nach zu kurz gegriffen. Es braucht ein getaktetes Transportangebot im mindestens deutschlandweitem Netz, in das sich der Spediteur an definierten Verladebahnhöfen zum ‚Einsteigen‘, ‚Umsteigen‘ und ‚Aussteigen‘ auf hierfür geeignete Wagone einbuchen kann. Allein der Spediteur definiert so, was Fern- oder Nahverkehr für ihn in dem anliegenden Beförderungsfall bedeutet.

Die angesprochenen immensen Verspätungen und die Proteste gegen potentiellen Lärm haben in meinen Augen ein und dieselbe technische Ursache. Es ist einfach unverständlich, dass das genutzte rollende Material überaltert und nicht für den schnellen Transport ausgelegt, sondern nur zum ‚Überwintern auf dem Abstellgleis‘ geeignet ist. Hat schon mal jemand die hier notwendigen Investitionen mit den entgangenen Gewinnen aus verlorenen Transportaufträgen gegenübergestellt? Neuere Drehgestelle und Bremstechnologien beweisen schon heute, dass zu geringe Geschwindigkeit bei zu hohem Lärm keine Hinderungsgründe für die Nutzung der Güterbahn darstellen müssen.