Veröffentlichungen

Leserbrief von Paul Bunzel zum Beitrag ‚Gebummel im Tunnel‘ in der Bild der Wissenschaft 09/2022. (Abgedruckt in der Ausgabe 12/2022)

Es ist nicht allein damit getan immer wieder zu betonen, dass der Güterverkehr auf die Schiene gehört. Es müssen hierfür auch Anreize geschaffen werden. Wenn vorhandene Angebote nicht genutzt werden, muss man die im Bericht gestellte Frage nach dem Grund schlüssig beantworten.

Der derzeit für den Gütertransport angebotene kombinierte Verkehr, ob unbegleitet [nur Trailer, Container oder Wechselbehälter] oder begleitet [LKW plus Fahrer], ist unflexibel und zu langsam. Darüber hinaus entspricht er nicht den wirklichen Lieferstrecken der Spediteure, sodass für die erste und letzte Meile immer noch der LKW organisiert und eingesetzt werden muss. Rechnet man noch die zu Recht von Herrn Prof. Dr. Bruckmann angeführte ‚Buchungssituation‘ dazu, ist es kein Wunder, dass [zeitkritische] Waren nicht mit der Bahn transportiert werden.

Es gilt, wie im Bericht gefordert, die Vorteile von Bahn und Straße zu kombinieren. Hierbei nur in Fernverkehr und Nahverkehr zu unterscheiden ist meiner Meinung nach zu kurz gegriffen. Es braucht ein getaktetes Transportangebot im mindestens deutschlandweitem Netz, in das sich der Spediteur an definierten Verladebahnhöfen zum ‚Einsteigen‘, ‚Umsteigen‘ und ‚Aussteigen‘ auf hierfür geeignete Wagone einbuchen kann. Allein der Spediteur definiert so, was Fern- oder Nahverkehr für ihn in dem anliegenden Beförderungsfall bedeutet.

Die angesprochenen immensen Verspätungen und die Proteste gegen potentiellen Lärm haben in meinen Augen ein und dieselbe technische Ursache. Es ist einfach unverständlich, dass das genutzte rollende Material überaltert und nicht für den schnellen Transport ausgelegt, sondern nur zum ‚Überwintern auf dem Abstellgleis‘ geeignet ist. Hat schon mal jemand die hier notwendigen Investitionen mit den entgangenen Gewinnen aus verlorenen Transportaufträgen gegenübergestellt? Neuere Drehgestelle und Bremstechnologien beweisen schon heute, dass zu geringe Geschwindigkeit bei zu hohem Lärm keine Hinderungsgründe für die Nutzung der Güterbahn darstellen müssen.

Artikel in "Deine Bahn", "Truck Shuttle, Lösung zur zusätzlichen Güter-Verkehrsverlagerung auf die Schiene"

Belegexemplar dBahn-Veröffentlichung

Artikel in Der Eisenbahningenieur "Ein wirksames Konzept zur Entlastung von Verkehr und Umwelt"

Belegexemplar EI-Veröffentlichung

Die Foliensätze zum Themenabend am 14.Sep. 2022 in Saarbrücken stehen hier zum Download zur Verfügung

Themenabend VCD Saarbrücken Sep22-kompakte Version

Themenabend VCD Saarbrücken Sep22-ausführliche Version

Kommentare zu verschiedenen Themen veröffentlicht im Profil von Paul Bunzel

Erkenntnisse aus der Gleitenden Mittelfrist Prognose und der Gleitenden Langfrist Prognose zum Thema KV

Technik

Der verkehrspolitisch bedeutende Kombinierte Verkehr (KV), auf dem alle Hoffnungen der Bahn ruhen, wird weder in den Marktuntersuchungen der Bundesnetzagentur noch in der Betriebsdatenstatistik getrennt erhoben. Das Grundprinzip hier ist also raten statt wissen!!!

In Zeiten, in denen für den Schienengüterverkehr im Allgemeinen und den KV im Besonderen unentwegt verkehrs- und klimaschutzpolitisch begründete Ziele verkündet werden, unterliegen diese daher tatsächlich einer sehr großen Unsicherheit. Für das Prognosejahr 2022 wurde keine wesentliche Steigerung der Vergleichswerte festgestellt. Ein Anstieg auf die Zielmarke in Höhe von 25 % im Jahr 2030 ist nicht erreichbar.

Marktwirtschaft

Bezogen auf die Gesamttransportkosten werden Verteuerung bei Treibstoff, Fahrzeugen und Personal sich auf die Marktpreise auswirken. Die Marktpreise für den Lkw-Verkehr werden sich aber nicht in einem Ausmaß erhöhen, der zu spürbarem Druck zur verstärkten Nutzung der Schiene führt. Die Spediteure also über den Preis auf die Schiene zu zwingen wird nicht gelingen.

Geographie

Deutschland ist ein klassisches Transitland. Drei Viertel des gesamten Transitverkehrs werden mit dem Lkw transportiert, und hier nahezu ausschließlich mit ausländischen Fahrzeugen. Mit dem Anstieg der Anteile ausländischer Unternehmen muss verstärkt gerechnet werden. Es gibt zurzeit keine Alternative zum Straßentransport. Die bKV-Lösungen, wie sie in der Schweiz und Österreich angewendet werden, sucht man in Deutschland vergebens.

Evolution

Das Verkehrsaufkommen auf der Straße wird sich aufgrund des großen Wachstums straßenaffiner Güter mit einem Wachstum von 34 % deutlich dynamischer entwickeln als jenes auf Schiene (+14 %). Der Anteil der Straße bei der Verkehrsleistung wird sich auf ca. 78 % im Jahr 2051 steigern. Gleichzeitig wird sich der Anteil der Schiene von 19,0 % auf 17,3 % reduzieren. Die bisherigen Alternativen reichen in Zukunft also mit Sicherheit nicht aus.

Ergänzung

Die fehlende Komponente zur Ergänzung des KV Angebotes ist vorhanden. Die Tatsache, dass ein betriebswirtschaftlich erfolgreich zu betreibendes Transportsystem, wie im Truck Shuttle Konzept (https://truckshuttlekonzept.de) dargestellt, in seinen Nebeneffekten auch noch wichtige Schlüsselthemen befriedigt wie

Ø für den Fahrer – weniger Belastung, Zwangspausen sind nicht nötig

Ø für den Spediteur – bessere Auslastung seines Equipments

Ø für die Umwelt – weniger CO², Feinstaub und Stickoxide

Ø für die Infrastruktur – geringere Abnutzung/Zerstörung

Ø für den Straßenverkehr – eine wirksame anteilige Entlastung

zeigt auch den positiven volkswirtschaftlichen Charakter des Truck Shuttle auf. Es braucht aber zunächst mehr politische Aufmerksamkeit, dann die notwendigen Gelder zur Erstellung eines Prototypen, eines Bahnhof-Modells und der Definition einer ersten Pilotstrecke.

Die Klimakriese wartet nicht!

Die ungleichen Brüder Personenverkehr und Güterverkehr

Betrachtet man die Bahn von heute so sieht man im Wesentlichen zwei Bereiche. Den Personenverkehr [PV] den Güterverkehr [GV]. Diese sind wie zwei ungleiche Brüder, die sich im Punkt Wirtschaftlichkeit deutlich unterscheiden. Der PV, insbesondere der Fernverkehr ist sehr wirtschaftlich während der GV in seiner heutigen Form unwirtschaftlich erscheint.

Doch worauf ist das zurückzuführen? Bei genauerer Betrachtung fällt auf, dass die beiden Verkehrsarten sich in ihrer internen Funktionsweise deutlich unterscheiden.

· Der PV konzentriert sich auf das Bereitstellen von Beförderungs-Angeboten. Er lässt beispielsweise fahrplanmäßig einen Zug von Nord nach Süd fahren. Dieser Zug wurde für die Gültigkeit des Fahrplans nur einmal im Netz eingeplant, hat somit seinen festen Platz. Wer wo in diesen Zug einsteigt bzw. wieder aussteigt ist nicht Teil der Planung durch den PV. Dem genügt das ‚Altwissen‘, dass auf dieser Strecke genügend Beförderungsbedarf besteht. So genügte es also das Angebot zu organisieren und die Anpassung der Nachfrage dem Fahrgast zu überlassen.

· Der GV ist bestrebt möglichst viele Güter auf die Schiene zu bekommen. Dazu muss er die Nachfrage im Markt analysieren, Beförderungsaufträge abschließen und die Güter nach Art, Umfang und Transportstrecke sortieren. Danach muss für den betreffenden Transport ein Angebot erstellt werden, es müssen also geeignete Waggone zu Zügen zusammengestellt und entsprechend der gewünschten Lieferzeiten organisiert werden. Damit diese Züge fahren können, müssen sie einzeln in die Zugbewegungen des Netzes eingeplant werden.

Es ist somit leicht zu ersehen, dass für den GV ein wesentlich größerer Aufwand betrieben werden muss. Neben der Bearbeitung von Angebot und Nachfrage muss er immer aufs Neue einen freien Slot im Netz zu bekommen.

So betrachtet kann der GV nur unwirtschaftlicher sein als der PV.
·      Muss das aber immer so sein?
·      Kann der GV nicht vom PV lernen?
·      Kann er nicht die Organisation der Nachfrage analog zum PV anderen überlassen und seine Züge fahrplanmäßig oder im Takt fahren lassen?

Die Befriedigung der Transport-Nachfrage wird schon heute überwiegend von den Spediteuren organisiert, da sie ohnehin zumindest die ‚erste und letzte Meile‘ via LKW durchführen müssen. Den Transport eines Gutes sowohl von der Bahn also auch vom Spediteur organisieren zu lassen erscheint nicht unbedingt sinnvoll, vor allen Dingen da jede Organisation mit der Übernahme der Verantwortung einhergeht. Warum überlässt man die Organisation der Nachfrage und damit auch das Risiko nicht ganz den Spediteuren? Damit sie das besser können stellt man analog zum PV fahrplanmäßig Transportmöglichkeiten für ganze LKW im Schienennetz zur Verfügung.

Das wäre dann die Grundfunktion des Truck Shuttle Konzeptes, das den Einsatz des ‚begleitenden Kombinierten Verkehrs‘, der bisher nur bei der Alpenquerung eingesetzt wird, auch in der Fläche realisieren würde.

Wie wirkt der Truck Shuttle bei einer 400 km langen Test- Auslieferstrecke?

Lasst uns mal gemeinsam einen Nutzungsvergleich anstellen, Kopfrechnen genügt. Es gelten folgende Annahmen:

Voraussetzung ist ein Netz innerhalb des deutschlandweiten Schienennetzes, bestehend aus 4 Ost-West und 4 Nord-Süd Strecken.
Es existieren Verladebahnhöfe an jeder Kreuzung und jedem Streckenende.
Die Maschenweite des Netzes beträgt 200 km, sodass keiner weiter als ca. 100 km von einem Verladebahnhof entfernt ist.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Truck Shuttle Zug beträgt 100 km/h.
Das Netz wird im Stundentakt in jeder Richtung genutzt, d.h. maximale Wartezeit auf den nächsten Zug ist 1 h.
Als Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Straße rechnen die Disponenten der Speditionen mit 50 km/h.
Das Auf-/Abladen beim Kunden dauert 1 h.

Ein Spediteur beliefert einen Kunden in 400 km Entfernung mit diesen Randbedingungen

Ø Variante 1: Heute findet der Gesamttransport auf der Straße statt. Der Fahrer fährt z.B. um 06:00 Uhr los und ist nach 8 Stunden (400 km), also um 14:00 beim Kunden zum Auf-/Abladen. Nach einer Stunde, um 15:00 tritt er den Rückweg an. Um 17:00 Uhr, nach weiteren 2 h Fahrzeit (100 km) hat er seine maximale tägliche Lenkzeit von 10 h erreicht und sucht einen freien Parkplatz zur Ableistung seiner 9 h Ruhezeit. Nachts um 02:00 Uhr kann er die Rückfahrt fortsetzen und ist 6 h (300 km) später um 08:00 Uhr zurück in der Spedition. (Gesamtzeit / Lenkzeit => 26 h / 16 h)

Ø Variante 2: Zukünftig fährt der Fahrer ebenfalls um 06:00 Uhr los, aber nur 2 h auf der Straße bis zum nächsten Truck Shuttle-Bahnhof (08:00, 100 km). Er wartet hier maximal 1 h auf den nächsten Zug (09:00). Nach dem Verladen auf den Truck Shuttle wird der LKW samt Fahrer auf der Schiene 2 h (11:00, 200 km) zum nächsten Verladebahnhof transportiert. Von hier aus muss er noch 2 h auf der Straße (13:00,100 km) zum Kunden fahren. Nach 1 h Auf-/Abladezeit tritt der Fahrer um 14:00 Uhr den Rückweg in umgekehrter Reihenfolge (2h Straße-100km; 1 h warten; 2h Truck Shuttle-200 km; 2h Straße-100km) an. Der Fahrer ist also mit seinem LKW um 21:00 Uhr zurück in der Spedition. (Gesamtzeit / Lenkzeit => 15 h / 8 h)

Die Vorteile der 2. Variante durch die 50 % geringere Lenkzeit (8 h statt 16 h) sind deutlich erkennbar. Das bedeutet:

Für den Fahrer weniger Belastung bzw. Stress, Zwangspausen sind nicht nötig.

Für den Spediteur bessere Auslastung seines Equipments (5 statt 3Touren je Woche)

Für die Umwelt deutlich weniger CO², Feinstaub und Stickoxide

Für die Infrastruktur eine deutlich geringere Abnutzung/Zerstörung

Für den Straßenverkehr eine anteilige Entlastung

Wo kommen die LKW-Fahrer her, die wir bei unserem stetig steigenden Warenbedarf benötigen?

Die Antwort bis heute auf diese Frage ist: ‚Aus immer ferneren (ärmeren) Ländern‘.

Wie wir aus anderen Situationen bereits gelernt haben sollten ist der Prozess der Anwerbung aus Billigländern endlich. Irgendwann gibt es keine ‚noch-billiger-Lohn-Länder‘ mehr.

Was wir wirklich brauchen ist eine deutliche Aufwertung des Fahrerberufs, damit wir so Arbeitsplätze für den eigenen Markt schaffen. Diese Aufwertung bezieht sich sowohl auf die Bezahlung als auch auf das gesamte Berufsbild, also weg vom reinen Lenkraddreher mit Zweitwohnsitz im Führerhaus hinten.

Um das zu erreichen sollten wir den Einsatz des Truck Shuttle nutzen. Hier wird aufgezeigt, dass sich bei einer 400 km Beispiel-Lieferung die reine Lenkzeit für den Fahrer halbiert und die gesamte Auslieferungszeit um ca. 40 % reduziert. Kann der Spediteur eine solche Lieferung heute mit demselben Equipment nur dreimal pro Woche durchführen so sind es beim Truck Shuttle Einsatz mindestens 5 Lieferungen pro Woche.

Dies bedeutet deutlich mehr Umsatz für den Spediteur aber auch mehr Arbeit für seine Disponenten. Um diesen Mehraufwand zu kompensieren/reduzieren müssen nicht mehr Disponenten eingestellt werden sondern können die weniger belasteten LKW-Fahrer eingesetzt werden was das Berufsbild des LKW-Fahrers deutlich aufwerten würde. Jeder ist quasi sein eigener Touren-Manager und garantiert das ‚Gelingen‘ seiner Lieferung während der Disponent nur noch die übergeordneten Maßnahmen durchführen muss. Die so aufgewertete Funktion des LKW-Fahrers sollte dem Spediteur auch mehr Lohn wert sein, zumal sie mit Mehr Umsatz/Erlös verbunden sind.

Der Einsatz des begleiteten Kombinierten Verkehrs in Form des Truck Shuttle würde so quasi als Abfallprodukt dazu beitragen, dass ein erheblicher Engpass in der Lieferkette zumindest gemildert würde.

Digitale Mittelpufferkupplung => Gamechanger?

Ja, die digitale Mittelpufferkupplung eröffnet viele neue Möglichkeiten in den Prozess der Zugzusammenstellung und –Führung positiv einzugreifen. Eine Gamechanger Funktion wird sich aber allenfalls bei der Zugführung einstellen. Der reine Kupplungsprozess wird sich zwar deutlich verkürzen, wirkt sich aber beim gesamten Transportprozess nur als eine untergeordnete Stellgröße aus.

Wie sicher bekannt ist werden Zeitabschnitte innerhalb jeden Prozesses immer in

Warte-/ Übergangs-/Liegezeiten,
Rüstzeiten und
Bearbeitungszeiten

untergeteilt.

Zu 1. Ist die Zeit nach der Bereitstellung eines Waggons zum Transport bis zur Kupplung in einen Zugverband zwecks Transports zum nächsten Zielort zu verstehen. Da hierfür am Startort ausreichend Waggone mit dem gleichen Zielort zur Zugbildung zusammenkommen müssen, wird das in der Regel mehrere Tage in Anspruch nehmen.

Zu 2. Ist die Zeit zum Kuppeln der Wagone zu verstehen. Diese wird sich bei einem automatischen Kuppeln deutlich verkürzen. Dauerte das Kuppeln von Hand inklusive der Abnahme ca. 20 – 30 Minuten so sollte das Kuppeln je Waggon nunmehr innerhalb einer Minute zu erledigen sein. Die Abnahme sollte, so genügend digitale Messpunkte am Waggon vorhanden sind, dabei gleich miterledigt werden.

Zu 3. Ist die Zeit für den eigentlichen Transport von A nach B. Güterzüge zählen nicht zu den schnellsten Zügen. Zum einen ist deren Höchstgeschwindigkeit im Vergleich zu Personenzügen deutlich reduziert, zum anderen müssen sie aus diesem Grund öfter aufs Abstellgleis um schneller Züge überholen zu lassen. Bei diesen Transporten werden je nach Strecke immer einige Stunden benötigt.

Betrachtet man den Transportprozess aus Sicht der Zeiteinheiten so stellt man fest, dass die Zeiten zu Abschnitt 1 in Tagen, Zeiten zu Abschnitt 2 in Minuten und die Zeiten zu Abschnitt 3 in Stunden gemessen werden.

Um den Gesamtprozess spürbar zu verkürzen sollte man bei der größten Einheit (1. Tage) beginnen. Es braucht frühzeitiges Wissen über die Entstehung der zukünftig zu transportierenden Produkte, also eine Vernetzung der Produktions- und Transportdaten von Produzenten und Transporteuren. Die zweitgrößte Einheit (3. Stunden) zeichnet sich beim eigentlichen Transport ab. Hier müsste im Wesentlichen das rollende Material modernisiert werden, d.h. neue Waggone oder zumindest neue Drehgestelle, um größere Geschwindigkeiten fahren zu können. Wie dieser Betrachtungsansatz zeigt wirkt die digitale Mittelpufferkupplung auf die kleinste Einheit (2.Minuten) ein.

Es ist also schwer vorstellbar, dass die digitale Mittelpufferkupplung, so wichtig sie auch ist, ein echter Gamechanger für den gesamten Transportprozess darstellt.

Alle sollten an einem Strang ziehen

Die Qualität unserer Verkehrsmittel heute beweist deutlich, dass unsere Automobilindustrie zur geforderten Transformation in der Lage ist. Die Fahrzeuge sind schließlich das Ergebnis konsequenter, jahrzehntelanger Weiterentwicklung in allen Details.

Aus meiner bisherigen Berufserfahrung weiß ich aber, dass es nicht genügt wenn alle an einem Strang ziehen. Sie müssen dies auch zur gleichen Zeit und in dieselbe Richtung tun. Letzteres ist derzeit definitiv nicht der Fall. Sowohl in Personen- als auch im Güterverkehr gibt es unterschiedliche Vorstellungen über die Richtung in die es gehen soll. Moderne Technologien zu entwickeln kostet neben den angesprochenen Mrd. € Zeit. Die Zeit, die wir streng genommen nicht haben.

Was wir dringend brauchen sind Verfahren auf Basis bekannter und erprobter Technologien. Diese wären schnell einsetzbar und würden uns die Zeit geben die wir für die Entwicklung und Erprobung absolut neuer Technologien brauchen.

Beim Güterverkehr wäre dies die Beförderung ganzer LKW inklusive Zugmaschine und Fahrer auf der Schiene (Truck Shuttle), also im begleiteten kombinierten Verkehr. Die Hauptlieferstrecken werden emissionsfrei per Bahn bedient, die Ableistung der ersten und letzten Meile auf der Straße.

(zu) Große Hoffnung auf den Einzelwagenverkehr

Den Focus stärker auf das hochautomatische Managen einzelner Waggone mit gleicher Zielstellung zumindest im Hauptlauf zu legen ist sehr zu begrüßen. Voraussetzung ist jedoch, dass die entsprechenden Güter sich für die schienentechnische Vor- und Nachlaufphase bereits in Containern, Wechselbehältern oder Trailern befinden um die jeweilige erste und letzte Meile ohne Zeitverzug absolvieren zu können. Um den Gütermix analog zum heutigen LKW Transport mittels Einzelwagen auf der Schiene durchführen zu können, braucht es mehr. Der einfachste Weg dies zu bewältigen ist der Transport zwischen Firmen, die noch über einen Gleisanschlussverfügen. Hier entfällt die Notwendigkeit einer ersten und letzten Meile. Für die gesamte Hauptstrecke ergibt sich aber in der Regel die Notwendigkeit den Zugverband an Schlüsselstellen aufzulösen und entsprechend der notwendigen einzelnen Zielgebiete neu zusammenzustellen. Terminunkritische Güter sollten so effizienter befördert werden können als das heute möglich ist. Die aufgeführten Steigerungsraten halte ich daher für sehr realistisch.

Für terminkritische Güter braucht es im Schienenetz aber Transportmöglichkeiten für ganze LKW mit Fahrer in die sich jeder Spediteur direkt einbuchen kann. Der Ein-, Um- oder Aussteige-Prozessmuss hierbei extrem kurz durchzuführen sein und das Beförderungsangebot muss zwingend fahrplanmäßig, bzw. im Taktbetrieb sein. Das wäre dann die Grundfunktion des Truck Shuttle Konzeptes.

(zu) Große Hoffnung auf den Einzelwagenverkehr

Für terminkritische Güter braucht es Transportmöglichkeiten für ganze LKW mit Fahrer im Schienennetz in die sich jeder Spediteur direkt einbuchen kann. Der Ein-, Um- oder Aussteige-Prozessmuss hierbei extrem kurz durchzuführen sein und das Beförderungsangebot muss zwingend fahrplanmäßig, bzw. im Taktbetrieb sein. Das wäre dann die Grundfunktion des Truck Shuttle Konzeptes.

E-Mobilität im Kombinierten Güterverkehr

Auch wenn es gut tut zu sehen, dass die Elektromobilität beim Straßen-Güterverkehr stärker in den Fokus der Entwicklungen gerückt ist bleibt doch festzuhalten, dass hier viel mehr zu tun ist als nur die Batterien und/oder den Wirkungsgrad der E-Motoren zu verbessern. Unser Problem ist nicht ausschließlich das CO2 sondern unter anderem auch verstopfte und kaputte Straßen, auf denen sich dann in Zukunft neben den Verbrennern auch die neuen E-LKW bewegen, bzw. stehen.

Will man das Problem grundsätzlich angehen, braucht es eine Symbiose zwischen Bahn (lange und mittlere Strecken) und Straße (Kurzstrecken) wie es das flexibel Truck Shuttle Konzept verfolgt. Das bedeutet, dass LKW selbst auf einem eigens dafür konstruierten Waggon befördert und während dieser Zeit E-LKW auch nachgeladen werden. In einem deutschland-/europaweiten Netz benutzten alle Lkw die Straße nur bis zum nächsten, in der eigenen ‚Lieferrichtung‘ gelegenen Verladebahnhof und würden dann bis zum der Anlieferadresse am nächsten liegenden Verladebahnhof selbst transportiert.

Verfolgt man diesen Ansatz konsequent, wären die heute vorhandenen E-LKW vollkommen ausreichend für die verbleibende erste und letzte Meile und es müssten keine zusätzlichen Investitionen in deren Weiterentwicklung getätigt werden. Leider fühlt sich für diesen gesamtheitlichen Ansatz bei Politikern, Betreibern, Herstellern und leider auch Presse niemand zuständig und so wird wohl weiter nur an einzelnen Symptomen gearbeitet.

Wie wir früher aber gelernt haben ist die Summe der Suboptima selten das Gesamtoptimum.

Erläuterungen (Gedanken) zum Kombinierten Verkehr von heute

Der Modal Split-Anteil der Straße an der Verkehrsleistung wird sich, wie den gleitenden Mittel- und Langfristprognosen zu entnehmen ist, bis 2051 von 73,4 % auf 77,5 % erhöhen, der Anteil der Schiene aber von 19,0 % auf 17,3 % senken. Diese Aussagen wurden auf Basis der bisher beim Kombinierten Verkehr (KV) eingesetzten Verfahren und der Annahme, dass sich das Verkehrsaufkommen auf der Straße aufgrund des großen Wachstums straßenaffiner Güter mit einem Wachstum von 34 % deutlich dynamischer entwickeln wird als jenes auf Schiene (+14 %), geschätzt.

Ebenso ist diesen Prognosen zu entnehmen, dass der verkehrspolitisch bedeutende Kombinierte Verkehr (KV), auf dem alle Hoffnungen der Bahn ruhen, weder in den Marktuntersuchungen der Bundesnetzagentur noch in der Betriebsdatenstatistik getrennt erhoben werden. Zum besseren Verständnis muss klargestellt werden, dass sich derzeit nur zwei Anwendungsfälle des KV im produktiven Einsatz befinden.

Zum einen im begleiteten Kombinierten Verkehr (bKV) für ganze LKW bei der Alpenquerung. Die LKW werden hintereinander auf niedrige Flachwagen aufgefahren und so durch die Tunnel transportiert. Hierzu sind am Startpunkt zur Verladung außer einer Rampe keine zusätzlichen Hilfsmittel notwendig. Am Ende der Transportstrecke erfolgt das Verlassen des Zuges in der Reihenfolge der Beladung ebenfalls über eine Rampe. Die Fortsetzung der Auslieferfahrt zum Endkunden erfolgt unmittelbar und ohne Bereitstellung von zusätzlichem Equipment. Die Beförderung ganzer LKW in der Fläche wurde in der Vergangenheit leider nicht weiterentwickelt.

Zum anderen im unbegleiteten Kombinierten Verkehr (uKV) durch die Kranverladung von Trailern, Containern und Kofferaufbauten. Diese Transportbehälter werden zunächst von straßentauglichen LKW zur Krananlage gebracht (erste Meile). Hier werden Container und Kofferaufbauten von der Straßentransportmaschine gehoben. Da jeder Trailer über ein eigenes Fahrwerk verfügt, muss bei Sattelschleppern nur die Zugmaschine vom Trailer abgekoppelt werden. Die so separierten Ladegutbehälter werden durch Kräne oder andere Hebe- und Schiebegeräte auf dafür vorgesehene Wagontypen verladen und in einem eigens zusammengestellten Zug zur nächsten Kran-/Verladeanlage transportiert. Zur Fortführung des Transports müssen hier zunächst die Ladegutbehälter mittels Kran oder anderer Hebe- und Schiebegeräte vom Zug befördert und neben dem Gleis abgesetzt werden. Dann werden sie mit Spezialfahrzeugen zum jeweiligen Übergabeplatz innerhalb des Speditionsbereiches gefahren. Die ‚letzte Meile‘ wird nun durch neue Transport- bzw. Zugmaschinen und Fahrer durchgeführt.

Bei beiden Anwendungsfällen geht der Transport im europaweit geschlossenen Schienennetz ausschließlich von A nach B. Die Möglichkeit dieses Netz analog zum Personenverkehr auch in anderen Funktionen, wie z.B. dem individuellen Ein-, Um- und Aussteigen, zu nutzen und somit dem Ladegut eine notwendige neue Richtung zu geben erfordert einen zu großen Zeitaufwand.

Der Güterverkehr nutzt daher vorhandene Netzfunktionen nicht aus!

Es ergeben sich also innerhalb des existierenden Schienennetzes viele singuläre A-B Verbindungen, die sich vielfach überschneiden aber nicht miteinander gekoppelt sind. Das Ganze gleicht einem ‚Mikado Spiel‘ bei dem jeder ‚Stab‘ eine Transportstrecke darstellt mit je einem Anfangs- und einem Endpunkt. Die sich nach dem Fallenlassen der ‚Stäbe‘ ergebenden Berührungspunkte werden nicht genutzt bzw. können nicht genutzt werden. Man nutzt also im Güterverkehr, anders als im Personenverkehr, das vorhandene Schienennetz nicht in allen seinen Möglichkeiten. Dabei würde ein verstärkter Übergang von der Straße auf die Schiene und zurück die derzeitigen negativen Auswirkungen des LKW-Verkehrs im Straßenverkehr in sehr hohem Maße reduzieren.

Die ‚Mikado-Stäbe‘ sind überwiegend fest in der Hand von Großspeditionen. Das Betreiben einer Strecke macht für das jeweilige Unternehmen nur dann betriebswirtschaftlich Sinn, wenn in einem gewissen Abstand zu beiden Endpunkten eine entsprechende Bündelung seiner Kunden existiert von denen ausreichend Transportaufträge lanciert werden. Das schließt die Organisation der jeweiligen ‚ersten und letzten Meile‘ mit ein.

Mittlere oder kleinere Speditionen verfügen nicht über einen solchen ‚Mikado Stab‘. Während sie sich sicherlich für einen passenden Transport (uKV) bei einer Großspedition einbuchen könnten und die hierfür notwendige erste Meile (A) mit eigenem Equipment durchführen könnten, verfügen sie am Zielort (B) über kein eigenes Equipment. Sie können weder die letzte Meile durch eigenes Equipment durchführen noch die Weiterfahrt zur Verladestelle einer Rückfracht und die anschließende, erste Meile‘ für diese Rückfracht.

Die Beauftragung einer Spedition vor Ort (B) schmälert die im Gewerbe ohnehin vorhandene geringe Marge und stellt somit keine Option dar. Es muss also festgestellt werden, dass kleine und mittlere Speditionen durch den bisher existierenden KV nicht bedient werden. Ihre Fahrten finden ausschließlich auf der Straße statt. Es fehlt also beim KV eine wichtige Komponente. Diese fehlende Komponente zur Ergänzung des KV Angebotes ist bereits definiert. Es handelt sich um den Truck Shuttle,

(https://truckshuttlekonzept.de/)

der das europaweite Schienennetz in all seinen Funktionen nutzen würde und das bisher ausschließlich der Straße überlassene Marktsegment wirtschaftlich bedienen könnte.

Ein einfacher Nutzungsvergleich zwischen Straße und Schiene zeigt dies deutlich an folgendem Beispiel. Ein Spediteur beliefert einen Kunden in 400 km Entfernung zu seinem Betriebshof. Es gelten folgende Annahmen:

Voraussetzung ist ein Truck Shuttle Netz innerhalb des deutschlandweiten Schienennetzes, bestehend aus 4 Ost-West und 4 Nord-Süd Strecken.
Es existieren Verladebahnhöfe an jeder Kreuzung und jedem Streckenende.
Die Maschenweite des Netzes beträgt ca. 200 km, sodass keiner weiter als ca. 100 km von einem Verladebahnhof entfernt ist.
Das Auf-/Abladen beim Kunden dauert 1 h.
Das Netz wird im Stundentakt in jeder Richtung genutzt, d.h. maximale Wartezeit auf den nächsten Zug ist 1 h.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Truck Shuttle Zug beträgt 100 km/h.
Als Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Straße rechnen die Disponenten der Speditionen mit 50 km/h.

Variante 1: Der Gesamttransport findet auf der Straße statt. Der Fahrer fährt um 06:00 Uhr los und ist nach 8 Stunden (400 km), also um 14:00 Uhr, beim Kunden zum Auf-/Abladen. Nach einer Stunde, um 15:00 Uhr, tritt er den Rückweg an. Um 17:00 Uhr, nach weiteren 2 h Fahrzeit (100 km), hat er seine maximale tägliche Lenkzeit von 10 h erreicht und sucht einen freien Parkplatz zur Ableistung seiner 9 h Ruhezeit. Nachts um 02:00 Uhr kann er die Rückfahrt fortsetzen und ist 6 h (300 km) später, um 08:00 Uhr des Folgetages, zurück in der Spedition.

Bilanz: Gesamtzeit / Lenkzeit => 26 h / 16 h

Variante 2: Unter Nutzung des Truck Shuttle Angebots fährt der Fahrer ebenfalls um 06:00 Uhr los, aber nur 2 h auf der Straße bis zum nächsten Truck Shuttle-Bahnhof (08:00 Uhr, 100 km). Er wartet hier maximal 1 h auf den nächsten Zug (09:00 Uhr). Nach dem Verladen auf den Truck Shuttle wird der LKW samt Fahrer auf der Schiene 2 h (11:00 Uhr, 200 km) zum nächsten Verladebahnhof transportiert. Von hier aus muss er noch 2 h auf der Straße (13:00 Uhr, 100 km) zum Kunden fahren. Nach 1 h Auf-/Abladezeit tritt der Fahrer um 14:00 Uhr den Rückweg in umgekehrter Reihenfolge (2 h Straße-100km; 1 h warten; 2 h Truck Shuttle-200 km; 2 h Straße-100km) an. Der Fahrer ist also mit seinem LKW um 21:00 Uhr des gleichen Tages zurück in der Spedition.

Bilanz: Gesamtzeit / Lenkzeit => 15 h / 8 h

Die Vorteile der 2. Variante durch die geringere Lenkzeit, 8 h statt 16 h, also einer Reduktion um 50% sind deutlich erkennbar. Die Tatsache, dass, wie Musterrechnungen zeigen, eine betriebs-wirtschaftlich erfolgreich zu betreibende neue Produktionsart zum Transport von Gütern auf der Schiene wie der Truck Shuttle in seinen Nebeneffekten auch noch aktuelle Schlüsselthemen befriedigt wie:

für den Fahrer weniger Belastung, Zwangspausen sind nicht nötig,
für den Spediteur bessere Auslastung seines Equipments,
für die Umwelt deutlich weniger CO², Feinstaub und Stickoxide,
für die Infrastruktur geringere Abnutzung/Zerstörung und
für den Straßenverkehr eine anteilige Entlastung von Straßen und Parkplätzen

zeigt auch deren positiven volkswirtschaftlichen Charakter auf.

Sonstige Themen:

Wo kommen die LKW-Fahrer her

Oft wird gefragt, wo kommen die LKW-Fahrer her, die wir für den Transport unseres stetig steigenden Warenbedarfs benötigen? Die Antwort bis heute auf diese Frage ist:

‚Aus immer ferneren (ärmeren) Ländern‘.

Wie wir aus anderen Situationen bereits gelernt haben sollten ist der Prozess der Anwerbung aus Billiglohnländern endlich. Irgendwann gibt es keine ‚noch-billiger-Lohn-Länder‘ mehr. Was wir wirklich brauchen ist eine deutliche Aufwertung des Fahrerberufs, damit wir so Arbeitsplätze für den eigenen Markt schaffen. Diese Aufwertung bezieht sich sowohl auf die Bezahlung als auch auf das gesamte Berufsbild, also weg vom reinen Lenkraddreher mit Zweitwohnsitz im Führerhaus hinten.

Wie geht es weiter mit der E-Mobilität im Gütertransport

Ebenso würde der Truck Shuttle Einsatz das Thema E-Mobilität deutlich unterstützen. Schon heute ist der Einsatz von Elektro-LKW bei vielen Herstellern in Planung und Realisierung. Da das Problem großer Reichweiten analog zum Elektro-PKW vor allem die Kapazität und das Gewicht der benötigten Batterien betrifft, experimentiert man im LKW Sektor auch mit Techniken, die den LKW weiter auf der Autobahn sehen, dort aber über eine Oberleitung mit Strom versorgen. Hierzu wird prognostiziert, dass etwa 4.000 km Autobahn auf der rechten Spur mit einer Oberleitung versehen werden können. Damit kann man das Problem der Reichweiten zwar etwas lindern, da während dem Oberleitungskontakt nachgeladen werden kann, man befindet sich aber weiterhin im normalen Straßenverkehr mit allen, nicht planbaren Risiken dort.

Aus Sicht des Truck Shuttle können diese Restriktionen umgangen werden. Hier wird der LKW nach Verladung auf den Spezialwagon an das Elektronetz des Zuges angeschlossen. Jeder Spezialwagon verfügt hierfür über eine Ladebox. Die Reisezeit lässt sich so gleichzeitig auch zum Nachladen nutzen. Der LKW verlässt den Truck Shuttle somit immer ‚vollgetankt‘.

Auf diese Weise ließe sich schon heute das Reichweitenproblem vollkommen beseitigen. Elektro-LKW verfügen derzeit über eine maximale Reichweite von ca. 400 km. Dies sollte reichen um vom Verlassen des Truck Shuttle am eigenen Ziel-Verladebahnhof zum Abladen der Ware beim Kunden zu gelangen. Da die Verladebahnhöfe in einem maximalen Raster von ca. 200 km geplant sind, verfügt der Elektro LKW noch über ausreichend Kapazität, um zum nächsten Verladebahnhof zu gelangen und dort seine Reise via Truck Shuttle fortzusetzen.

Denkt man hierbei europäisch, so wäre ein Elektro-LKW theoretisch schon heute mit einem Truck Shuttle Netze in der Lage jeden Ort innerhalb Europas ohne Kapazitätsprobleme zu erreichen. Investitionen in eine Reichweitenverlängerung bei Elektro-LKW müssten also gar nicht mehr getätigt werden. Da die Fahrakkumulatoren ein großer Kostenfaktor beim Elektro-LKW sind, können bei der Anschaffung auch hier Kosten eingespart werden.

Arbeitsplätze in ländlichen Gebieten

Ziel des Truck Shuttle Einsatzes ist es auch die regionalen Beanspruchungen durch den LKW Verkehr dort auf die LKW zu beschränken, die in diesem Gebiet auch wirklich zu tun haben. Die anderen bleiben auf dem Zug bis zu ihrem Bestimmungsort. Dies gilt insbesondere für Ballungsgebiete, die mit dem Normalverkehr meist ohnehin schon überlastet sind. Da dies bedeutet, dass die neuen Verladebahnhöfe in ländlichen Gebieten platziert werden, werden auch dort neue Arbeitsplätze sowohl an den Bahnhöfen als auch beim fahrenden Personal geschaffen werden.

Nutzung fürs Militär sowohl im Krieg als auch im Frieden

Beim Thema des Transports von Militärfahrzeugen gelten die ersten Gedanken meist Panzern und sonstigem schweren Gerät. Es gibt aber beim Militär sehr viele straßentaugliche Fahrzeuge (Jeeps, Mannschaftstransporter, Munitionstransporter, …), die sinnvollerweise mit dem Truck Shuttle transportiert werden könnten und auch sollten.

Das ‚Könnten‘ wäre ein Punkt, der bei der Konstruktion und Entwicklung des Prototypen schon soweit als möglich, vor dem Hintergrund des bereits heute vorhandenen rollenden Materials, berücksichtigt werden kann. Voraussetzung wäre die Begleitung bzw. die Beteiligung der Bundeswehr an den Arbeiten am Prototyp.

Das ‚Sollten‘ ist in meinen Augen aber das viel wichtigere Argument. Ein Konvoy auf Landstraßen und Autobahnen ist während seines gesamten Transports sichtbar, also satellitentechnisch von anderen Ländern unerwünscht überwachbar. Wird ein solcher Konvoy mit dem Truck Shuttle transportiert könnte kein Satellit ihn identifizieren, da es sich um geschlossene Wagone handelt und die Truck Shuttle Bahnhöfe komplett überdacht sein werden. Je mehr Truck Shuttle Züge unterwegs sind desto schwieriger wäre ein Zuordnungsversuch (militärisch/zivil). Was also sieht der ‚Ausspäher‘ von oben. Er sieht die Anfahrt der Fahrzeuge zum Bahnhof, sieht aber nicht in welchen Zug sie einsteigen. Um das zu wissen muss er das gesamte Netz überwachen und weiß erst bei Ankunft und dem Verlassen des Ziel-Bahnhofs wo das Equipment ist. Wenn dies dann auch noch in der Nacht geschieht, weiß er noch nicht einmal das.

Ein weiteres Argument ist sicher auch die Geschwindigkeit und die Kosten durch den notwendigen Spritverbrauch bei der Verlegung des Materials. Zur Erinnerung, der Truck Shuttle wird für eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt und die Verbrennungsmotoren aller transportierten Fahrzeuge sind aus. Die Verlegung des transportierbaren technischen Materials (auch Munition auf LKW‘s) von z.B. Kassel in die baltische Region wäre in 10 – 12 Stunden unbemerkt machbar.

Sicherheit/Verletzte und Verkehrstote

Da die Parkplätze meist überfüllt sind und zudem während der ganzen Nacht PKW sich durch sie hindurchschlängeln müssen ist für die LKW-Fahrer an einen wirklich erholenden Schlaf nur selten zu denken. Nicht ausgeruhte und gestresste Fahrer bedeuten aber eine Gefahr für die Sicherheit im Straßenverkehr. Dies zeigt die Tatsache, dass an den schweren, oft tödlichen Verkehrsunfällen in

nicht unerheblichen Umfang LKW beteiligt sind. Es ist erfreulich zu sehen, dass schwere Verkehrsunfälle mit Personenschäden auf Autobahnen und Fernstraßen im Verlauf vom Jahr 2004 – 2019 leicht rückläufig sind (Verkehr in Zahlen 156). Die Zahl der bei diesen Unfällen getöteten Personen ist erfreulicher Weise noch stärker rückläufig (Verkehr in Zahlen 162), was sicher auf die stetige Verbesserung der LKW-Technik zurückzuführen ist.

Der Einsatz des Truck Shuttle wirkt sich auf das Unfallgeschehen und die damit verbundene Mortalitätsrate in doppelter Weise aus. Zum einen wird die Jahresverkehrsleistung um ca. 23% reduziert, was auch einen Rückgang der Unfälle in gleicher Höhe erwarten lässt und zum anderen wird sich die Verkehrssituation dadurch entspannen, dass die Fahrer nach dem Truck Shuttle Transport ausgeruhter ihre Fahrt auf der Straße fortsetzen können.

Abnutzung und Zerstörung der Straßen-Infrastruktur

Warum müssen wir denn all diese Straßen und Brücken reparieren bzw. erneuern? Die mangelhafte Wartung während der letzten Jahrzehnte ist nur ein Grund dafür. Es spielt auch eine Rolle, dass bei der Auslegung der Straßen und Brücken von gütertechnischen Belastungen ausgegangen wurde, die sich später als deutlich zu gering herausgestellt haben. Zum einen hat sich die Anzahl der LKW im Laufe der Zeit deutlich erhöht, zum anderen erhöhte sich auch das maximale Ladegewicht der LKW immer weiter. Nicht zuletzt lässt unsere ungebremste Wachstums- und Konsumlust das zu transportierende Gütervolumen stetig steigen.

Dazu muss man wissen, dass ein LKW die Straße ungefähr so stark wie ca. 30.000 PKW belastet (je nach Annahme der Faktoren im ‚Vierten Potenz Gesetz‘). Aus dem Report ‚Verkehr in Zahlen‘ von 2019 ist zu ersehen, dass sich auf unseren Straßen ca. 4 Mio. LKW und ca. 40 Mio. PKW befinden. Rechnet man nun die LKW belastungstechnisch in PKW um dann fahren auf unseren Straßen ca. 120 Mrd. PKW. Die Abnutzung der Straßen und Brücken wird also nur zu 0,033 % durch die PKW herbeigeführt. Oder anders ausgedrückt, ohne die LKW wären wir gar nicht in der Lage unsere Straßen abzunutzen! Was wir wirklich brauchen ist

Güter rollen auf der Schiene und somit Klimaschutz ohne Verzicht.