Concetto di soluzione
Tecnica
I treni navetta per autocarri formano ciascuno un convoglio fisso composto da una locomotiva standard che corrisponde al profilo prestazionale richiesto, una carrozza passeggeri per ospitare i conducenti durante il viaggio e 25 nuovi tipi di carri speciali, uno dei quali è progettato come rimorchio di guida alla fine del treno.
Il design tecnico dei vagoni speciali e la progettazione delle stazioni di carico consentono di utilizzare il tempo di sosta del treno, pari a un massimo di 15 minuti, per effettuare le operazioni di salita e discesa da tutti i vagoni contemporaneamente.
Materiale rotabile
I carri speciali richiesti sono una novità. L'altezza di contatto del binario deve essere di circa 330 mm sopra la parte superiore della rotaia, il che significa che gli autocarri normali possono essere trasportati sulla maggior parte delle principali vie di trasporto.
La lunghezza di carico dei carri speciali è adattata alla lunghezza degli autocarri di circa 19 m utilizzati oggi. Utilizzando gruppi ruota e carrelli standard, è possibile combinare elevate velocità di marcia con bassi costi di manutenzione.
Il principio di carico profondo richiesto richiede una struttura del telaio a gomito per assorbire le forze di trazione e di impatto che si verificano.
La sezione di ponte intermedia ha lo spazio libero per ospitare le necessarie funzioni di sollevamento e rotazione che garantiscono un carico e uno scarico rapidi. Ciò è possibile, ad esempio, inserendo un pannello del pavimento che può essere sollevato fino al bordo superiore della struttura del telaio all'interno del taglio funzionale ed è collegato a una console centrale girevole. Il carrello stesso si trova in un vassoio di sollevamento o di carico con un contorno di binari per il centraggio.
Per salvaguardare il tempo di stazionamento puro per salire e scendere e allo stesso tempo ridurre al minimo il tempo di sosta, l'intero vassoio di sollevamento/carico, sia vuoto che caricato con un autocarro, può essere trasportato dal carro speciale anche in posizione rovesciata. Nella stessa fase di lavoro, un vassoio di sollevamento/carico in attesa sul lato opposto, vuoto o caricato con un camion, verrebbe quindi trasportato sul carro di trasporto. I tempi di preparazione necessari per la manovra, il posizionamento e il bloccaggio non verrebbero quindi effettuati durante il processo di carico, ma già prima dell'arrivo del treno.
L'intero treno dovrebbe essere progettato come un'unità coperta, in cui la copertura viene sollevata e ruotata con la sezione del ponte.
Questo serve a proteggere dagli influssi atmosferici negativi e ad aumentare in modo significativo la sicurezza funzionale. Inoltre, l'aerodinamica del treno è favorita alle alte velocità. Si creano meno turbolenze e la resistenza dell'aria si riduce, con un effetto positivo sul consumo energetico. Inoltre, il tetto è una misura contro il pericolo che componenti come i teloni si stacchino dal camion.
Poiché si prevede che l'uso di camion elettrici aumenterà nel prossimo futuro, come dimostrano le attività di sviluppo dei principali produttori, ogni carro speciale dovrebbe essere dotato di una stazione di ricarica, in modo che il tempo di viaggio possa essere utilizzato anche per la ricarica. Ciò consentirebbe di estendere in modo significativo l'attuale limite di autonomia, pari a circa 400 chilometri per carica, e di arrivare prima all'utilizzo di questo tipo di trazione nel trasporto merci. Poiché il camion navetta può utilizzare l'intera rete ferroviaria europea, qualsiasi punto in Europa potrebbe essere raggiunto già oggi con un camion elettrico; tutto ciò che serve è una stazione di carico adeguata sul posto.
Stazioni di carico
Ogni stazione di carico richiede un solo binario di lavoro per tutti i processi di imbarco e sbarco. In casi eccezionali, è opportuno installare un binario di emergenza ai margini dell'area della stazione. Nell'esercizio di rete previsto possono verificarsi le seguenti varianti di stazione:
⦁ Stazione terminale
Dopo il processo di carico, il treno in arrivo lascia la stazione nella direzione di provenienza.
⦁ Stazione di passaggio
I treni in arrivo proseguono nella direzione di marcia originaria dopo il processo di carico.
⦁ Stazioni di attraversamento
Anche i treni in arrivo mantengono la direzione di marcia, ma dopo aver lasciato la stazione si diramano nella direzione di marcia prevista dalla rete (nord/est/sud/ovest).
Per mantenere il tempo di sosta di un treno navetta per camion al di sotto dei 15 minuti, le stazioni di carico devono soddisfare requisiti speciali. Ad esempio, su entrambi i lati del binario di lavoro deve essere presente una superficie transitabile piana e sufficientemente ampia per tutta la lunghezza del treno. Il livello di questa superficie deve essere dimensionato in modo tale che i vassoi di sollevamento/caricamento possano spuntare esattamente su questa superficie.
Le posizioni di arresto dei singoli carri portanti devono essere contrassegnate e numerate in modo visibile su entrambi i lati del binario di carico (i cosiddetti numeri di accesso), in modo che gli autocarri possano entrare nella vaschetta di sollevamento/carico corrispondente prima dell'arrivo del treno.
Alimentatore
Per rendere attraente l'uso del sistema "truck shuttle", le stazioni di carico dovrebbero essere facilmente accessibili e quindi situate in prossimità di svincoli autostradali, aree di servizio autostradali o stazioni automobilistiche. Le strade di collegamento dovrebbero essere progettate in modo da essere adatte ai mezzi pesanti e, se possibile, avere una corsia riservata ai mezzi pesanti per facilitare il raggiungimento della stazione in tempo, da un lato, e per limitare le ostruzioni al resto del traffico, dall'altro.
Aree di attesa
Poiché non tutti i camion arrivano alla stazione di carico immediatamente prima del loro "appuntamento d'imbarco", è necessario prevedere aree di parcheggio per un totale di 3 diverse aree di attesa. In primo luogo, la stazione di carico deve disporre di un'area di parcheggio per autocarri sufficientemente ampia come area di attesa 1. Questo può essere utilizzato per le fasi di attesa più lunghe da parte di autocarri che non hanno ancora un biglietto o il cui "orario di imbarco" è prenotato solo molto più tardi.
Inoltre, è necessario creare un'area di attesa 2 in cui parcheggiare gli autocarri che sono già in possesso di un biglietto per il treno "Truck Shuttle" successivo o per uno successivo, ma che non hanno ancora un'assegnazione esatta del vagone di trasporto ("numero di imbarco"). Quest'area dovrebbe essere dotata di cartelli luminosi che informino per tempo il macchinista su quale "numero di imbarco" accanto al binario deve salire.
Infine, l'area contrassegnata accanto al binario funge da area d'attesa 3 (lato d'ingresso), dalla quale il conducente entra direttamente nel "vassoio di sollevamento/caricamento" ivi collocato. Nell'avvicinamento al suo "punto di ingresso", ogni camion deve passare attraverso una corsia separata che mappa sia la forma del vassoio di sollevamento/carico che l'intera sagoma di carico. In questo modo si evitano complicazioni quando il vassoio di sollevamento/caricamento viene trasportato sul carro speciale e durante il viaggio.
Entrata/uscita
Subito dopo l'arresto del treno, la sezione centrale del carro speciale viene sollevata insieme alla struttura dell'involucro e ai gusci di sollevamento/carico di ciascun carro di trasporto da caricare e/o scaricare e ruotata di 90° (cabina di guida in avanti). A questo punto, i supporti dei vassoi di carico vengono spostati sulla piattaforma sotto il controllo dei sensori, in modo da essere allineati con precisione al rispettivo carro. I vassoi di sollevamento/carico vengono ora trasportati vuoti o caricati con un autocarro dal carro e, nella stessa operazione, un altro vassoio di sollevamento/carico viene trasportato vuoto o caricato con un autocarro dal lato opposto sul carro. Il conducente dell'autocarro scarico sale, l'autocarro esce dalla vaschetta di sollevamento/carico e lascia l'area di attesa 3 (lato di uscita). L'autista dell'autocarro "imbarcato" è sceso qui prima ed è salito sul vagone di accompagnamento.
Logistica
Per poter offrire un servizio di trasporto che copra la maggior parte dell'area possibile, le linee "truck shuttle" dovrebbero correre in direzione est/ovest da un lato e in direzione nord/sud dall'altro, in modo da formare una rete a griglia con una dimensione di maglia ancora da definire. Il fattore decisivo è rappresentato dai percorsi di consegna già esistenti. Per l'allineamento della rete di trasporto, devono essere analizzati i flussi di merci esistenti e, in particolare, devono essere incluse nella pianificazione le stazioni di trasferimento già esistenti delle grandi aziende di trasporto.
Piano di navetta per autocarri Rete
Fondamentalmente, tutte le attività di pianificazione svolte finora si basano sulla rete di rotte già esistente e utilizzabile di DB AG. A scopo illustrativo e come base per le considerazioni iniziali sui costi, si è ipotizzato il seguente reticolo di linee a titolo di esempio
Percorsi individuali:
N/S linea 1 (Brema-Basilea) circa 750 km
N/S linea 2 (Flensburg-Singen) circa 900 km
N/S linea 3 (Schwerin-Garmisch) circa 800 km
N/S linea 4 (Rostock-Dresda) circa. 400 km
Linea O/W 1 (Stettin-Emden) circa 550 km
Linea O/W 2 (Frankfurt Oder-Duisburg) circa 600 km
Linea O/W 3 (Bautzen-Saarbrücken) circa 650 km
Linea O/W 4 (Passau-Karlsruhe) circa 450 km
Al momento di scegliere l'ubicazione delle singole stazioni di carico, è necessario tenere conto dei seguenti criteri per motivi strategici:
⦁ sempre alla fine del percorso e in corrispondenza dei conti di rete
⦁ se possibile ai margini degli agglomerati urbani
⦁ sempre in prossimità di autostrade e con strade di collegamento
⦁ 150-250 km di distanza tra le stazioni di carico
⦁ preferibilmente in prossimità di aree industriali/commerciali
Funzionamento del ciclo
Il fatto che il treno navetta per camion circoli ogni ora in ogni direzione rappresenta un'offerta ottimale per i potenziali utenti, che possono fare ottimi piani. In questo modo, un automobilista in viaggio interregionale può sapere in qualsiasi momento se c'è un'offerta di trasporto per lui nella direzione desiderata. Può quindi scegliere il treno più adatto a lui come un normale passeggero del trasporto passeggeri.
Sistema di prenotazione
Le prenotazioni dei biglietti devono essere effettuate esclusivamente online. Ogni potenziale cliente deve poter vedere facilmente se ci sono capacità libere nella direzione che desidera e nel momento che desidera. Inoltre, il prezzo completo deve essere visualizzato immediatamente, in modo da poter prendere rapidamente una decisione (autista/trasportatore) sulla prenotazione. Poiché, come descritto all'inizio, sono molti i fattori di disturbo che possono influenzare la pianificazione dello spedizioniere con breve preavviso, il sistema di prenotazione deve essere in grado di reagire anche a questi cambiamenti a breve termine. Anche in questo caso è importante che l'autista disponga di un'applicazione sul suo smartphone, ad esempio, che gli consenta di reagire alle interruzioni con brevissimo preavviso. Egli sa meglio di chiunque altro se può ancora gestire un'offerta di trasporto o se deve prenotarne un'altra.
Prima annuncia la sua cancellazione forzata, ad esempio, prima la capacità liberata può essere prenotata altrove. Se, contrariamente a quanto previsto, il camion non si trova al suo "numero d'imbarco" entro circa 15 minuti prima dell'orario di partenza previsto e prenotato, il posto verrà assegnato a un altro interessato secondo la procedura della lista d'attesa.
Sintesi
Navetta per camion: È un carro speciale per il trasporto di autocarri completi. La sezione centrale può essere abbassata fino alla posizione più bassa possibile (posizione di guida). Alla stazione, viene sollevata all'altezza di carico e scarico richiesta.
Treno navetta per camion: È una formazione fissa di treni composta da una locomotiva, una carrozza passeggeri e 25 carri speciali.
Concetto di navetta per autocarri: si tratta dell'uso programmato/previsto di treni navetta per autocarri in una rete a griglia basata sull'attuale rete di percorsi dell'UE. Le stazioni di carico sono situate nei punti finali e in tutti gli incroci dei percorsi.