Concept de solution

Techniquement

Les trains Truck Shuttle forment chacun une rame fixe composée d'une locomotive standard adaptée au profil de performance requis, d'une voiture de voyageurs pour accueillir les conducteurs pendant le trajet et de 25 voitures spéciales d'un type nouveau, dont l'une est conçue comme voiture de commande à l'extrémité du train.

La conception technique des wagons spéciaux ainsi que la conception des gares de chargement permettent d'utiliser le temps d'arrêt du train, qui est de 15 minutes maximum, pour effectuer simultanément l'embarquement et le débarquement de tous les wagons.

Matériel roulant

Les wagons spéciaux nécessaires représentent un nouveau développement. La hauteur de la chaussée doit être d'environ 330 mm au-dessus du niveau supérieur des rails, ce qui permet de transporter des camions réguliers sur la plupart des lignes principales de collecte.

La longueur de chargement des wagons spéciaux est adaptée à la longueur des camions utilisés aujourd'hui, soit environ 19 mètres. L'utilisation d'essieux et de bogies standard permet de combiner des vitesses de déplacement élevées avec des coûts d'entretien réduits.

Le principe de chargement profond nécessaire à cet effet exige une construction de cadre coudée pour absorber les forces de traction et de choc qui se produisent.

La partie du pont située entre les deux dispose de l'espace libre pour accueillir les fonctions de levage et de rotation nécessaires, qui garantissent un chargement et un déchargement rapides. Cela est possible, par exemple, grâce à la mise en place d'une plaque de plancher qui peut être soulevée jusqu'au bord supérieur de la structure du cadre à l'intérieur de la découpe fonctionnelle et qui est reliée à une console centrale pivotante. Le camion lui-même se trouve dans une coque de levage ou de chargement pourvue d'un contour de voie servant de centrage.

Afin de réduire le temps d'attente pour monter et descendre du wagon et de minimiser le temps d'arrêt, l'ensemble du plateau de chargement/levage, qu'il soit vide ou chargé d'un camion, pourrait être transporté par le wagon spécial dans sa position sortie. Au cours de la même étape de travail, un plateau de levage/chargement, vide ou chargé d'un camion, se trouvant sur le côté opposé, serait alors transporté sur le wagon de transport. Les temps de préparation nécessaires pour manœuvrer, positionner et bloquer ne seraient ainsi pas effectués pendant le processus de chargement, mais avant l'arrivée du train.

L'ensemble du train doit être conçu comme une unité couverte, dont la couverture est soulevée et tournée avec la partie du pont.

Cela sert à protéger des influences météorologiques négatives et augmentera considérablement la sécurité de fonctionnement. L'aérodynamisme du train est également favorisé à des vitesses plus élevées. Il y aura moins de turbulences et la résistance de l'air sera réduite, ce qui aura une influence positive sur la consommation d'énergie. De plus, le toit constitue une mesure contre le danger que représentent les éléments qui se détachent du camion, comme les bâches par exemple.

Comme il faut s'attendre à ce que les camions électriques soient de plus en plus utilisés dans un avenir proche, comme le montrent les activités de développement des principaux constructeurs, chaque wagon spécial devrait disposer d'une station de recharge, de sorte que le temps de trajet puisse être utilisé simultanément pour la recharge. Cela permettrait dès à présent d'étendre considérablement la limitation de l'autonomie actuelle par recharge, qui est d'environ 400 km, et de parvenir à une utilisation plus précoce de ce type de propulsion dans le transport de marchandises. Comme le Truck Shuttle peut utiliser l'ensemble du réseau ferroviaire européen, chaque point en Europe serait déjà accessible aux camions électriques.

Gares de chargement

Chaque gare de chargement ne nécessite qu'une seule voie de travail pour tous les processus d'embarquement et de débarquement. Pour les cas exceptionnels, une voie de secours doit être installée à la périphérie de la gare. Dans l'exploitation prévue du réseau, les variantes de gares suivantes peuvent se présenter :

⦁ Gare terminus

Après le chargement, le train arrivant quitte la gare dans la direction d'où il est venu.

⦁ Gare de transit

Les trains qui arrivent continuent à circuler dans le sens initial après le chargement.

⦁ Gares de croisement

Les trains entrants conservent également leur direction de circulation, mais bifurquent après avoir quitté la gare dans la direction de circulation qui leur est attribuée dans l'exploitation du réseau (nord/est/sud/ouest).

Pour pouvoir maintenir le temps d'immobilisation d'un train Truck Shuttle en dessous de 15 minutes, les gares de chargement doivent répondre à des exigences particulières. Ainsi, une surface plane et suffisamment large doit être disponible des deux côtés de la voie de travail sur toute la longueur du train. Le niveau de cette surface doit être calculé de manière à ce que les plateaux de levage/chargement puissent tourner exactement au-dessus de cette surface.

Les positions d'arrêt des différents wagons porteurs doivent être marquées de chaque côté de la voie de chargement et numérotées de manière bien visible (appelées numéros d'accès), afin que les camions puissent entrer dans le compartiment de levage/chargement correspondant avant l'arrivée du train.

Voie d'accès

Afin de rendre l'utilisation du système 'Truck Shuttle' attractive, les gares de chargement devraient être facilement accessibles et donc être situées à proximité des échangeurs autoroutiers, des aires de repos autoroutières ou des garages automobiles. Les routes d'accès devraient être aménagées pour les camions et, si possible, disposer d'une voie réservée aux camions afin, d'une part, de faciliter l'accès à la gare dans les délais impartis et, d'autre part, de limiter les perturbations du reste du trafic.

Zones d'attente

Comme tous les camions n'arrivent pas à la gare de chargement juste avant leur 'heure d'embarquement', il faut prévoir des emplacements pour 3 zones d'attente différentes au total. Tout d'abord, la gare de chargement doit disposer d'une zone d'attente 1 suffisamment grande pour les camions. Celle-ci peut être utilisée pour les phases d'attente prolongées des camions qui n'ont pas encore de ticket ou dont l'"heure d'embarquement" n'est réservée que bien plus tard.
En outre, il faut créer une zone d'attente 2 dans laquelle stationnent les camions qui ont déjà un billet pour le train 'Truck Shuttle' suivant ou celui d'après, mais qui n'ont pas encore d'affectation exacte de wagon de transport ('numéro d'embarquement'). Cette zone devrait disposer de panneaux lumineux qui indiquent au chauffeur, en temps voulu, le 'numéro d'embarquement' à côté de la voie qu'il doit atteindre.
La dernière zone d'attente 3 (côté entrée) est la zone marquée à côté de la voie, à partir de laquelle le conducteur entre directement dans le 'bac de levage/chargement' qui y est placé. Pour accéder à sa 'zone d'embarquement', chaque camion doit emprunter une voie séparée qui reproduit à la fois la forme de la coque de levage/chargement et l'ensemble du gabarit. Cela permet de garantir qu'aucune complication ne surviendra plus tard, lors du transport de la coque de levage/chargement sur le wagon spécial et pendant le trajet.

Entrée/sortie

Immédiatement après l'arrêt du train, la partie centrale du wagon spécial est soulevée avec la structure de l'enveloppe et les plateaux de levage/chargement de chaque wagon de transport à charger et/ou à décharger et est tournée de 90° (cabine de conduite vers l'avant). Les réceptacles des plateaux de chargement sont maintenant déplacés par des capteurs sur le quai de manière à ce qu'ils soient parfaitement alignés avec le wagon correspondant. Les plateaux de levage/chargement sont alors transportés à vide ou chargés par un camion depuis le wagon et, au cours de la même opération, un autre plateau de levage/chargement est transporté à vide ou chargé par un camion depuis le côté opposé sur le wagon. Le conducteur du camion déchargé monte, le camion sort du bac de levage/chargement et quitte la zone d'attente 3 (côté sortie). Le chauffeur du camion 'entrant' est descendu ici auparavant et s'est rendu dans le wagon d'accompagnement. 

Logistique

Afin de pouvoir proposer une offre de transport couvrant le plus grand nombre de régions possible, les lignes de 'Truck Shuttle' devraient être orientées d'une part dans le sens est/ouest et d'autre part dans le sens nord/sud, afin de former un réseau en forme de grille dont la taille des mailles reste à définir. Les routes de livraison déjà existantes sont déterminantes à cet égard. Pour orienter le réseau de transport, il convient d'analyser les flux de marchandises existants et de prévoir en particulier les stations de transbordement déjà existantes des grandes entreprises de transport.

Réseau de plans Truck Shuttle

En principe, toutes les activités de planification réalisées jusqu'à présent se basent sur le réseau de lignes de la DB AG déjà existant et utilisable. A titre d'illustration et de base pour les premières considérations de coûts, la grille de lignes suivante a été adoptée à titre d'exemple

Les parcours individuels :

N/S Tracé 1 (Brême-Bâle) env. 750 km
N/S Tracé 2 (Flensburg-Singen) env. 900 km
N/S Tracé 3 (Schwerin-Garmisch) env. 800 km
N/S Tracé 4 (Rostock-Dresde) env. 400 km
E/W Trasse 1 (Stettin-Emden) env. 550 km
E/W Trasse 2 (Frankfurt Oder-Duisburg) env. 600 km
E/W Trasse 3 (Bautzen-Saarbrücken) env. 650 km
E/W Trasse 4 (Passau-Karlsruhe) env. 450 km

Lors du choix de l'emplacement des différentes gares de chargement, les critères suivants doivent être pris en compte pour des raisons stratégiques :

⦁ toujours en fin de sillon et aux comptes de trame
⦁ si possible à la périphérie des agglomérations
⦁ toujours à proximité d'une autoroute et avec une bretelle d'accès
⦁ 150 à 250 km de distance entre les gares de chargement
⦁ de préférence à proximité de zones industrielles/commerciales

Mode cadencé

Le fait de faire circuler le train Truck Shuttle toutes les heures dans chaque direction constitue pour les utilisateurs potentiels une offre optimale dans laquelle ils peuvent parfaitement s'inscrire. Un chauffeur qui se trouve sur un trajet interrégional peut ainsi constater à tout moment s'il existe une offre de transport pour lui dans la direction souhaitée. Il peut donc choisir le train qui lui convient, de la même manière que le passager normal dans le transport de personnes.

Système de réservation

La réservation des billets doit se faire exclusivement en ligne. Chaque intéressé potentiel doit pouvoir voir facilement s'il y a des capacités disponibles dans la direction qu'il souhaite et à la date qu'il souhaite. De même, le prix complet doit être affiché immédiatement afin qu'une décision rapide (chauffeur-transporteur) puisse être prise concernant la réservation. Étant donné que, comme nous l'avons décrit au début, de nombreux facteurs perturbateurs peuvent influencer à court terme la planification du transporteur, le système de réservation doit également pouvoir réagir à de tels changements à court terme. Il est également important que le chauffeur dispose d'une application sur son smartphone, par exemple, qui lui permette de réagir à court terme aux perturbations. C'est lui qui sait le mieux s'il peut encore assurer une offre de transport ou s'il doit la transférer sur une autre.
Plus vite il annonce son annulation forcée, plus vite la capacité libérée peut être réservée ailleurs. Si, contre toute attente, le camion ne se trouve pas à son 'numéro d'embarquement' environ 15 minutes avant l'heure de départ prévue et réservée, la place est attribuée à une autre personne intéressée selon la procédure de liste d'attente.

Résumé

La navette de camion : Est un wagon spécial destiné à recevoir des camions complets. La partie centrale peut être abaissée à la position la plus basse possible (position de conduite). Dans la gare, elle est relevée à la hauteur nécessaire pour le chargement et le déchargement.

Train-navette de camions : Est un train fixe composé d'une locomotive, d'une voiture de voyageurs et de 25 wagons spéciaux.

Concept de Truck Shuttle : il s'agit de l'utilisation programmée/cadencée des trains Truck Shuttle dans un réseau en forme de grille, basé sur le réseau de lignes européennes existant. Les gares de chargement sont situées aux extrémités et à tous les nœuds des lignes.