Effetti su

Protezione del clima

⦁ Risparmio potenziale togliendo gli autocarri dalla strada
Per calcolare le emissioni di CO2 potenzialmente risparmiate trasportando gli autocarri su rotaia, è necessario determinarle in base ai pesi da trasportare. Il carico sotto forma di autocarri completi viene calcolato con il rispettivo peso di carico attuale. Questo può portare a un peso totale di 44 tonnellate. Tuttavia, gli autocarri non sono sempre a pieno carico, quindi si ipotizza un peso medio di riempimento dell'80%. Inoltre, non tutti i camion vengono caricati. Si ipotizza quindi che il 30% di tutti i trasporti sia costituito da corse a vuoto. Ciò si traduce in un peso medio di carico degli autocarri di circa 28.000 tonnellate.

www.klimanko.de/co%C2%B2-belastung-berechnen/gutertransport/

Per il carico di CO2 del trasporto merci nazionale e internazionale su camion, i valori fino a 24 t e 100 km di distanza possono essere ricavati dal calcolatore di CO2 "Klimanko". Per ottenere il valore di CO2 per il camion medio nel trasporto a navetta, i valori indicati nel calcolatore di CO2 sono stati estrapolati fino al peso necessario di 28 t (diagramma). Ciò si traduce in emissioni di CO2 per 100 km pari a 116 kg per gli autocarri con un peso di 28 tonnellate.

Per la rete selezionata, è stata calcolata un'offerta di carri-chilometro giornalieri di 6.120.000 km al giorno per il funzionamento a intervalli pianificato. Se questa distanza venisse percorsa da autocarri semoventi su strada, si avrebbe un'emissione massima giornaliera di CO2 di

116 kg / 100 km X 6.120.000 km/giorno = 7.099.200 kg CO2/giorno
od.7.099,2 t CO2/giorno

L'uso del camion navetta è previsto per tutti i giorni dell'anno, quindi il valore calcolato deve essere moltiplicato per 365 giorni. Questo si traduce in un risparmio nella quantità di

7.099,2 t/giorno X 365 giorni/anno = 2.592.208 t CO2/anno

⦁ Potenziale di emissione per le esigenze di propulsione del Truck Shuttle

Esistono fondamentalmente due modi per determinare le emissioni di CO2 per il funzionamento del Truck Shuttle nella rete prevista. Da un lato, è possibile scegliere le emissioni di CO2 per la generazione di elettricità. In secondo luogo, le emissioni di CO2 possono essere determinate sulla base delle tonnellate/chilometro della rete prevista.

⦁ Determinazione delle emissioni attraverso la produzione di energia elettrica

Una pubblicazione *) dell'Agenzia federale per l'ambiente mostra che il valore delle emissioni di CO2 sta diminuendo a causa dei continui cambiamenti nel mix elettrico a favore delle energie alternative. Per il 2019 era previsto un valore di 401 g/kWh. Purtroppo non sono disponibili dati più recenti, ma il calo dovrebbe continuare.

*) - https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/bilanz-2019-co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom

Inoltre, le Ferrovie Federali Tedesche informano **) che ora ottiene più del 60% dell'energia per il trasporto merci su rotaia da forme rinnovabili di generazione di elettricità. Ciò significa che non ci sono valori di emissione.

Per il restante 40%, l'elettricità deve essere ottenuta dalla rete tedesca con un valore di emissione di 401 g CO2. Le ferrovie producono quindi indirettamente solo 160 g di CO2 per ogni kWh necessario a muovere i treni merci.

**) - https://gruen.deutschebahn.com/de/strategie/strategie-klimaschutz

Il kWh necessario è calcolato in base al consumo energetico specifico per il trasporto merci su rotaia di 0,3 MJoul/tkm (che corrisponde a 83 Wh/tkm), al peso del treno e alla distanza percorsa nell'anno.

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Le emissioni di CO2 per l'elettricità necessaria al funzionamento del camion navetta in un anno, utilizzando questo metodo di calcolo, sono le seguenti

1.434.593 t CO2/anno

⦁ Determinazione delle emissioni tramite valori caratteristici per la movimentazione di tkm su rotaia

La base per il calcolo della CO2 è l'informazione **) fornita dalle ferrovie secondo cui ogni tkm di trasporto merci genera 19 g di CO2. Questo valore deve essere moltiplicato per i valori del truck shuttle relativi al chilometraggio dei treni all'anno e al peso del treno.

Il risultato è un totale di emissioni di CO2 all'anno pari a

2.052.505 t CO2/anno

Poiché entrambi i metodi di calcolo nascondono fattori che non sono comprensibili all'osservatore normale, di seguito viene utilizzato il valore medio di entrambi i metodi di calcolo.

(2.052.505 + 1.434.593)/2 = 1.743.549 t CO2/anno

⦁ Bilancio delle emissioni potenziali durante il funzionamento del Truck Shuttle

Se il truck shuttle viene utilizzato nella forma descritta nel progetto, si può prevedere una significativa riduzione del gas serra CO2 a pieno regime. Secondo le spiegazioni e i calcoli precedenti, questa riduzione ammonta a

2.592.208 - 1.743.549 = 848.659 t CO2/anno

Poiché sia il governo federale che Deutsche Bahn continuano a impegnarsi per ridurre a 0 il valore delle emissioni per la produzione di energia elettrica nel prossimo futuro, il risparmio annuale continuerà costantemente fino a raggiungere il valore delle emissioni di 2.592.208 t CO2/anno per il puro funzionamento dei camion su strada.

⦁ Stima di riduzione per una prima estensione europea del Truck Shuttle

Finora la rete del Piano è stata considerata solo fino al confine tedesco. Tuttavia, la rete ferroviaria si estende a tutta l'Europa. È quindi comprensibile che nel primo approccio si continuino a seguire le linee nord/sud e ovest/est.

Sarebbe sufficiente una stazione di carico alla fine del prolungamento.

Tuttavia, è ovvio che le stazioni di carico aggiuntive devono essere installate sulla linea di prolungamento in base alla ragionevolezza, come elencato di seguito.

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La tabella precedente mostra la stazione di destinazione europea oltre alla stazione di destinazione nazionale tedesca. Ciò comporta un'estensione della rete di Piano esistente in entrambe le direzioni di 6.240 km ciascuno. I valori di emissione possono essere calcolati anche per questo.

Se gli autocarri percorressero questa distanza con la loro sola forza motrice, raggiungerebbero emissioni di CO2 pari a

116 kg / 100 km X 7.488.000 km/giorno = 8.686.080 kg CO2/giorno
8.686,08 t CO2/giorno

e quindi un numero annuale di

8.686,08 t/giorno X 365 giorni/anno = 3.170.419,2 t CO2/anno

Poiché per i Paesi limitrofi
⦁ Francia
⦁ Lussemburgo
⦁ Belgio
⦁ Paesi Bassi
⦁ Danimarca
⦁ Polonia
⦁ Repubblica Ceca
⦁ Slovacchia
⦁ Austria
⦁ Svizzera
⦁ Italia
non sono disponibili dati separati sui costi dell'elettricità per il funzionamento del Truck Shuttle, le emissioni per il funzionamento del camion navetta sono calcolate in modo analogo ai valori di base tedeschi.

A tal fine, il risparmio medio di CO2 precedentemente calcolato, pari a 848.659 t CO2/anno, viene convertito in percorsi europei aggiuntivi per ottenere il valore per i km aggiuntivi.

848.659 /6.120.000 X 7.488.000 = 1.038.359,2 t CO2/anno

⦁ Stima della riduzione totale per la rete di piano tedesca e per le potenziali reti dei paesi limitrofi.

Oltre alla rete nazionale tedesca calcolata finora e ai collegamenti per i paesi limitrofi, l'uso del Truck Shuttle deve essere considerato anche nella rete propria di questi paesi limitrofi.

Soprattutto negli stati territoriali della Francia, della Polonia e dell'Italia, dovrebbero essere pianificate reti separate per il truck shuttle. Resta da chiarire se un allineamento nord/sud ed est/ovest sarebbe adatto anche in questo caso. Il numero totale di chilometri dovrebbe essere simile a quello della Germania. Pertanto, anche le emissioni di CO2, o i potenziali risparmi di CO2, saranno analoghi ai valori tedeschi precedentemente calcolati.

Si può quindi stimare che il risparmio massimo annuo di CO2 attraverso l'uso del concetto di camion navetta in quest'area sarebbe compreso tra 5 e 10 milioni di tonnellate.

Tuttavia, va notato che questo non copre ancora l'intera rete ferroviaria europea. Spagna, Portogallo, Gran Bretagna, Scandinavia, Stati baltici, Bielorussia, Ucraina, Russia (parte europea), Ungheria, Romania, Bulgaria, Balcani e Grecia mancano ancora all'appello per l'utilizzo nell'intera rete ferroviaria europea.

Sulla base dei calcoli di cui sopra, è facile immaginare il significativo impatto positivo che la diffusione della navetta per autocarri in tutta Europa avrebbe sull'inquinamento e quindi sui cambiamenti climatici.

Clienti

I clienti del truck shuttle, cioè gli spedizionieri e gli autisti, sono soggetti a un'enorme pressione sui costi e sui tempi. Per questo motivo, accetteranno un'offerta di navetta per camion solo se il vantaggio personale per loro è chiaramente riconoscibile. In parole povere, faranno in modo che il chilometro di trasporto attraverso l'uso di una navetta per camion non diventi più costoso del chilometro di camion guidato normalmente e che non ci siano oneri aggiuntivi per gli autisti. A tal fine, è importante innanzitutto determinare il costo medio di un chilometro di trasporto su camion. A tal fine si utilizzano i valori medi risultanti dalle seguenti ipotesi di min/max.

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Quindi, se il trasporto in camion navetta non costa in media più di 1,52 € al km, gli altri vantaggi come un maggior grado di utilizzo, una migliore pianificazione, tempi di utilizzo più lunghi (domeniche e giorni festivi) e una maggiore affidabilità dovrebbero portare a una chiara accettazione della nuova offerta da parte dei trasportatori. Questa accettazione potrebbe essere garantita lavorando in modo interattivo con aziende di trasporto selezionate già in fase di pianificazione.

Poiché l'uso del truck shuttle si tradurrà in un viaggio molto più confortevole e anche più breve, oltre ai vantaggi monetari per lo spedizioniere, è certa anche l'accettazione da parte degli autisti.

Esempio di percorso/consegna di un forwarder

Trasporto di andata/ritorno previsto
Luogo di spedizione: Brema
Carico del trasporto di andata: Bremerhafen
Scarico del trasporto di andata: Monaco
Carico del trasporto di ritorno: Friederichshafen
Scarico del trasporto di ritorno: Emden

Assunzioni/presupposti:
⦁ Autocarro in autoproduzione sempre 60 km/h di media
⦁ AUTOCARRO sempre 100 km/h di media
⦁ Tempo di carico e scarico delle merci su autocarro sempre 1 ora
⦁ Carico e scarico possibile 24 ore su 24
⦁ Rispetto incondizionato dei tempi di lavoro e di guida, comprese le pause e i periodi di riposo. pause e periodi di riposo
⦁ Durata di imbarco e sbarco TRUCK SHUTTLE sempre 1 ora
⦁ In questo modo il cambio di treno è sempre di 2 ore
⦁ Inizio comune lunedì alle 06:30 presso lo scalo merci
⦁ Arrivo allo scalo merci
⦁ Utilizzo della rete stradale esistente e della rete di esempio elencata

Utilizzo della rete stradale

Come ipotizzato nell'esempio, lo spedizioniere ha ricevuto una merce da Bremerhaven a Monaco. Cerca un trasporto di ritorno adeguato. Questo è accettato da Friedrichshafen sul Lago di Costanza fino a Emden.

Pertanto, il camion dello spedizioniere percorre il seguente tragitto.

Viaggio di andata:

A27 da Brema a Bremerhaven
A27 da Bremerhaven a Bremer Kreuz
A1 da Bremer Kreuz a Westhofener Kreuz vicino a Dortmund
A45 da Westhofener Kreuz a Seligenstädter Dreieck vicino a Francoforte
A3 da Seligenstädter Dreieck a Kreuz Nürnberg
A9 da Kreuz Nürnberg a punto di scarico a Monaco di Baviera

Viaggio di andata:

Punto di scarico a Monaco tramite la A96 fino all'uscita Lindau
B31 dall'uscita Lindau al punto di carico Friederishafen

Viaggio di ritorno:

B31 da Friderichshafen a Engen
A81 da Engen a Kreuz Heilbronn
A6 da Kreuz Heilbronn a Kreuz Walldorf
A5 da Kreuz Walldorf a Gambacher Kreuz
A45 da Gambacher Kreuz a Westhofener Kreuz Kreuz
A1 da Westhofener Kreuz a Dreieck Ahlhorner Heide vicino a Cloppenburg
A29 da Dreieck Ahlhorner Heide a Kreuz Oldenburg Ost
A28 da Kreuz Oldenburg Ost a Dreieck Leer
A31 da Dreieck Leer a Emden

Tornare a casa in auto:

A31 da Emden a Dreieck Leer
A28 da Dreieck Leer a Dreieck Delmenhorst Ost
A1 da Delmenhoirst Ost al deposito di Brema.

Tenendo conto dei tempi di guida, di riposo e di lavoro e osservando le interruzioni prescritte, si ottiene il seguente profilo di guida

[LZ = tempo di guida; AZ = tempo di lavoro].

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L'autista ha bisogno di un totale di 78 ore per la consegna ipotizzata e quindi di quasi un'intera settimana dal lunedì al giovedì. In questo modo, utilizza 42 ore del proprio tempo di lavoro. In totale, percorre 2.100 km in funzionamento normale, cioè utilizzando il proprio motore a combustione.

Utilizzo della rete Truck Shuttle

Le stazioni di imbarco, trasferimento e discesa utilizzate per il tour campione sono situate nelle immediate vicinanze delle città:
⦁ Emden
⦁ Oldenburg
⦁ Hamburg
⦁ Schwerin
⦁ Ingolstadt
⦁ Singen

Si utilizza quindi il percorso est-ovest più settentrionale, nonché il secondo e il terzo percorso nord-sud visti da ovest.

Il camion utilizza quindi il seguente percorso.

Viaggio di andata: il camion lascia il deposito analogo al tour su strada a Brema e viaggia attraverso la A27 fino a Bremerhaven.


Dopo il carico, prende il percorso più breve fino alla stazione di carico Truck Shuttle più vicina a Oldenburg.

Qui viaggia verso est sul treno navetta ovest-est [Emden-Stettin] e lo lascia a Schwerin.


Lì cambia con il treno navetta della 3a linea nord-sud [Schwerin - Garmisch Partenkirchen] e viene portato alla stazione di carico di Ingolstadt.

Da Ingolstadt, il camion percorre la A9 fino al luogo di scarico a Monaco.
Viaggio di andata: in seguito, si procede analogamente al trasporto su strada puro attraverso la A96 fino all'uscita di Lindau e poi attraverso la B31 fino al nuovo luogo di carico a Friedrichshafen.
Viaggio di ritorno: dopo il carico, l'autocarro percorre la B31 fino a Singen, dove si trova la stazione di carico finale del secondo percorso nord-sud [Flensburg - Singen].

Viaggia sul treno navetta diretto a nord e lo lascia ad Amburgo.
Qui cambia con il treno navetta est-ovest [Stettino - Emden] e lo lascia a Emden.

Viaggio di ritorno: dopo lo scarico, ritorna al deposito dello spedizioniere a Brema attraverso la A31, la A28 e la A1, come nel caso del trasporto stradale puro.

Tenendo conto dei tempi di guida, riposo e lavoro e osservando le pause prescritte, il seguente profilo di guida risulta per l'uso condiviso del Truck Shuttle

[LZ = tempo di guida; AZ = tempo di lavoro].

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L'autista ha bisogno di un totale di 43,25 ore per la consegna ipotizzata utilizzando il camion navetta, cioè meno di 2 giorni dal lunedì al mercoledì (molto presto). In questo modo, utilizza 18,25 ore del proprio tempo di lavoro.

Percorre un totale di 600 km in funzionamento normale, cioè utilizzando il proprio motore a combustione. Il camion viene trasportato elettricamente per 2.100 km su un totale di 4 treni navetta.

A parte piccole operazioni di smistamento sul piazzale di carico, il conducente non è al volante per circa 14 ore durante il viaggio di andata e circa 15 ore durante il viaggio di ritorno e si trova quindi nel periodo di riposo.

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Mobilità elettrica

L'uso di camion elettrici è già stato pianificato da molti produttori. Poiché il problema delle lunghe percorrenze, analogamente all'auto elettrica, riguarda soprattutto la capacità e il peso delle batterie necessarie, anche il settore dei camion sta sperimentando tecnologie che prevedono che il camion continui a percorrere l'autostrada, ma che si rifornisca di elettricità attraverso una linea aerea. Si prevede che circa 4.000 km di autostrada sulla corsia di destra possano essere dotati di una linea aerea. Questo può alleviare in qualche modo il problema dell'autonomia, ma ci si trova comunque nel normale traffico stradale con tutti i rischi che non possono essere previsti. Inoltre, è indispensabile che sui camion sia installato anche un motore a combustione interna oltre all'azionamento elettrico. Si tratta quindi di una soluzione che può essere praticata solo fino a quando i motori a combustione interna saranno ancora consentiti per motivi di tecnica climatica.

Dal punto di vista del truck shuttle, queste restrizioni possono essere aggirate. Qui, il camion viene collegato alla rete elettronica del treno dopo essere stato caricato sul vagone speciale. Ogni vagone speciale è dotato di una stazione di ricarica a questo scopo. Ciò significa che il tempo di viaggio può essere utilizzato anche per la ricarica. Il camion lascia quindi sempre la navetta con il "pieno di carburante".

In questo modo, il problema dell'autonomia potrebbe essere completamente eliminato già oggi. Attualmente i camion elettrici hanno un'autonomia massima di circa 400 km. Questo dovrebbe essere sufficiente per passare dal lasciare il camion navetta nella propria stazione di carico di destinazione allo scaricare la merce presso il cliente. Poiché le stazioni di carico sono pianificate in un reticolo massimo di circa 200 km, il camion elettrico ha ancora una capacità sufficiente per raggiungere la stazione di carico successiva e continuare il suo viaggio fino a lì tramite il truck shuttle.

Se pensiamo all'Europa, un camion elettrico sarebbe teoricamente già in grado di raggiungere qualsiasi luogo in Europa senza problemi di capacità, al più tardi dopo l'installazione della rete di navette per camion. Gli investimenti per estendere l'autonomia dei camion elettrici non sarebbero quindi più necessari.

Infrastrutture

La rete stradale della Germania interna è molto trafficata. Ciò comporta, da un lato, un elevato volume di traffico con una circolazione densa e lenta e ingorghi sempre più frequenti e, dall'altro, carichi pesanti e usura dell'intera infrastruttura. I mezzi pesanti svolgono un ruolo importante nei danni che ne derivano. È generalmente risaputo che un solo autocarro esercita sulle strade una pressione pari a quella di circa 30.000 autovetture. Secondo la legge della potenza di 4, questo valore risulterebbe per un autocarro da 40 t con 6 assi.

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Se il peso medio di circa 28 t e il numero normale di 5 assi vengono inseriti nella formula per l'uso del camion navetta, il risultato è un carico di circa 15.735 auto. Sebbene si tratti di un valore inferiore a quello ufficialmente scambiato, comporta comunque danni considerevoli a strade e ponti, come si può vedere dai numerosi cantieri.

Anche il problema del parcheggio sulle autostrade è ben visibile. Poiché i tempi di guida degli autisti sono soggetti a regole severe, la maggior parte di loro cerca di trovare uno spazio libero la sera per il periodo di riposo prescritto di 9 ore. Questa ricerca diventa sempre più difficile e porta a spiacevoli soluzioni improvvisate, come la sosta nelle aree di ingresso e di uscita o nei parcheggi delle aree di servizio e dei parcheggi.

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Ipotizzando una velocità media di 60 km/h per i camion, sulle nostre strade statali e autostrade potrebbero esserci fino a 20.400 camion in meno al giorno, a seconda delle ore di guida o del chilometraggio previsto, che potrebbero quindi passare al truck shuttle. Ciò corrisponderebbe a un ingorgo, da paraurti a paraurti, di circa 350 km di lunghezza.

Sicurezza

Sia la riduzione del numero assoluto di camion sulle strade, sia il fatto che gli autisti che utilizzano il Truck Shuttle sono molto più riposati al volante, aumenteranno in modo significativo la sicurezza stradale. Poiché gli incidenti stradali che coinvolgono i camion sono di solito molto più gravi e spesso causano vittime, l'influenza positiva del Truck Shuttle sarà evidente e visibile anche nelle statistiche.