Effets sur

Protection du climat

⦁ Économies potentielles en retirant les camions de la route
Pour calculer les émissions potentielles de CO2 économisées en transportant les camions sur le rail, il faut les déterminer en fonction des poids à transporter. Le chargement sous forme de camions complets s'effectue avec le poids de chargement actuel. Cela peut conduire à un poids total allant jusqu'à 44 tonnes. Mais les camions ne sont certainement pas toujours chargés à fond, c'est pourquoi on suppose un poids de remplissage moyen de 80%. En outre, tous les camions ne seront pas chargés du tout. Il est donc supposé que 30% de tous les transports sont des trajets à vide. On obtient ainsi un poids de chargement moyen des camions d'environ 28.000 tonnes.

www.klimanko.de/co%C2%B2-belastung-berechnen/gutertransport/

Pour les émissions de CO2 lors du transport de marchandises par camion au niveau national et international, le calculateur de CO2 'Klimanko' indique les valeurs jusqu'à 24 t et 100 km de trajet. Afin d'obtenir la valeur de CO2 pour le camion moyen lors du transport par camion-navette, les valeurs indiquées dans le calculateur de CO2 ont été extrapolées jusqu'au poids nécessaire de 28 t (diagramme). Il en résulte pour les camions d'un poids de 28 t des émissions de CO2 de 116 kg aux 100 km.

Pour le réseau choisi, une offre de wagons-kilomètres journaliers de 6.120.000 km par jour a été calculée pour le service cadencé prévu. Si cette distance était parcourue par les camions sur la route avec leur propre propulsion, cela conduirait à une émission maximale de CO2 par jour de

116kg / 100km X 6.120.000 km/jour = 7.099.200 kg CO2/jour
od.7.099,2 t CO2/jour

L'utilisation du Truck Shuttle est prévue tous les jours de l'année, de sorte que la valeur obtenue doit être multipliée par 365 jours. Il en résulte donc une économie de

7.099,2 t/jour X 365 jours/an = 2.592.208 t CO2/an

⦁ Émissions potentielles pour les besoins de propulsion du Truck Shuttle

Pour déterminer les émissions de CO2 liées à l'exploitation du Truck Shuttle dans le réseau prévu, il existe en principe 2 méthodes. D'une part, on peut choisir la voie des émissions de CO2 lors de la production d'électricité. D'autre part, les émissions de CO2 peuvent être calculées sur la base des tonnes/kilomètres dans le réseau prévu.

⦁ Détermination des émissions via la production d'électricité

Il ressort d'une publication *) de l'Office fédéral de l'environnement que la valeur d'émission de CO2 est en baisse en raison d'une modification continue du mix électrique en faveur des énergies alternatives. Pour l'année 2019, la valeur attendue était de 401 g/kWh. Des chiffres plus récents n'étaient malheureusement pas disponibles, mais ils devraient continuer à baisser.

*) - https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/bilanz-2019-co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom

En outre, la Deutsche Bundesbahn fait savoir **) qu'entre-temps, plus de 60% de l'énergie qu'elle utilise pour le transport ferroviaire de marchandises provient de formes de production d'électricité renouvelables. Il n'y a donc pas d'émissions dans ce cas.

Pour les 40% restants, l'électricité doit être achetée sur le réseau fédéral allemand avec une valeur d'émission de 401 g de CO2. Le train ne produit donc indirectement que 160 g de CO2 par kWh nécessaire pour faire avancer les trains de marchandises.

**) - https://gruen.deutschebahn.com/de/strategie/strategie-klimaschutz

Les kWh nécessaires sont calculés à partir de la consommation d'énergie spécifique au transport ferroviaire de marchandises de 0,3 MJoul/tkm (ce qui correspond à 83 Wh/tkm), du poids du train et de la distance parcourue en un an.

Plugin WordPress Table

Avec cette méthode de calcul, les émissions de CO2 pour l'électricité nécessaire au fonctionnement du Truck Shuttle sur une année se montent à

1 434 593 t CO2/an

⦁ Détermination des émissions à l'aide de valeurs caractéristiques pour le mouvement de tkm sur le rail

Le calcul du CO2 se base sur les données **) des chemins de fer, selon lesquelles chaque tkm de transport de marchandises génère 19 g de CO2. Il faut maintenant multiplier cette valeur par les valeurs de Truck Shuttle pour le kilométrage annuel des trains et le poids du train.

Il en résulte une émission totale de CO2 par an de

2 052 505 tonnes de CO2/an

Etant donné que les deux méthodes de calcul cachent des facteurs qui ne sont pas compréhensibles pour un observateur normal, nous calculerons par la suite la valeur moyenne des deux méthodes de calcul.

(2.052.505 + 1.434.593)/2 = 1.743.549 t CO2/an

⦁ Bilan potentiel des émissions lors de l'exploitation du Truck Shuttle

Si le Truck Shuttle est utilisé sous la forme décrite dans le concept, il faut s'attendre à une nette réduction des gaz à effet de serre CO2 en cas de pleine utilisation. Conformément aux explications et aux calculs précédents, cette réduction s'élève à

2 592 208 - 1 743 549 = 848 659 t CO2/an

Étant donné que l'État fédéral et les chemins de fer allemands s'efforcent de réduire la valeur d'émission de la production d'électricité à 0 dans un avenir proche, les économies annuelles se poursuivront régulièrement pour atteindre la valeur d'émission de 2 592 208 tonnes de CO2 par an pour les camions circulant uniquement sur la route.

⦁ Estimation des réductions pour une première extension européenne du Truck Shuttle

Jusqu'à présent, le réseau Plan n'a été envisagé que jusqu'à la frontière allemande. Or, le réseau ferroviaire s'étend sur toute l'Europe. Il est donc compréhensible que dans une première approche, les lignes nord/sud et ouest/est doivent être poursuivies.

Pour cela, il suffirait de créer une gare de chargement à la fin de l'extension.

Il va cependant de soi que des gares de chargement supplémentaires devraient être installées sur la ligne de prolongement en fonction de leur utilité, comme indiqué ci-dessous

Plugin WordPress Table

Le tableau ci-dessus montre la gare d'arrivée européenne dépassant la gare d'arrivée intérieure allemande. Il en résulte un prolongement du réseau actuel de 6 240 km dans les deux sens. Les valeurs d'émission peuvent également être calculées pour ce trajet.

Si les camions parcouraient cette distance par leurs propres moyens, ils produiraient, selon le calcul du paragraphe 1, des émissions de CO2 de

116kg / 100km X 7.488.000 km/jour = 8.686.080 kg CO2/jour
od.8.686,08 t CO2/jour

et donc une émission annuelle de

8.686,08 t/jour X 365 jours/an = 3.170.419,2 t CO2/an

Etant donné que pour les pays voisins
⦁ France
⦁ Luxembourg
⦁ Belgique
⦁ Pays-Bas
⦁ Danemark
⦁ Pologne
⦁ République tchèque
⦁ Slovaquie
⦁ Autriche
⦁ Suisse
⦁ Italie
il n'y a pas de données séparées pour les coûts d'électricité pour l'exploitation du Truck Shuttle, les émissions pour l'exploitation du Truck Shuttle sont calculées de manière analogue aux valeurs de base allemandes.

Pour ce faire, l'économie moyenne de CO2 calculée précédemment, soit 848.659 t CO2/an, est convertie sur les trajets européens supplémentaires afin d'obtenir la valeur des km supplémentaires.

848.659 /6.120.000 X 7.488.000 = 1.038.359,2 t CO2/an

⦁ Estimation de la réduction totale pour le réseau allemand Plan et les réseaux potentiels dans les pays voisins

En plus du réseau intérieur calculé jusqu'à présent avec les connexions pour les pays voisins, l'utilisation du Truck Shuttle devrait également être envisagée sur le propre réseau de ces pays riverains.

En particulier dans les pays à grande superficie comme la France, la Pologne et l'Italie, il faudrait prévoir des réseaux spécifiques pour les navettes de camions. La question de savoir si une orientation nord/sud et est/ouest est envisageable doit encore être clarifiée. Le nombre total de kilomètres devrait être similaire à celui de l'Allemagne. Par conséquent, les émissions de CO2, ou les économies potentielles de CO2, seront également analogues aux valeurs allemandes calculées précédemment.

On peut donc estimer que l'utilisation du concept de Truck Shuttle permettrait d'économiser entre 5 et 10 millions de tonnes de CO2 par an.

Il convient toutefois de noter que l'ensemble du réseau ferroviaire européen ne serait pas encore couvert. Pour une utilisation sur l'ensemble du réseau ferroviaire européen, il manque encore l'Espagne, le Portugal, la Grande-Bretagne, la Scandinavie, les États baltes, la Biélorussie, l'Ukraine, la Russie (partie européenne), la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, les Balkans et la Grèce.

Sur la base des calculs ci-dessus, il est facile d'imaginer l'impact nettement positif qu'aurait une utilisation du Truck Shuttle à l'échelle européenne sur la pollution et donc sur le changement climatique.

Clients

Les clients de Truck Shuttle, c'est-à-dire les transporteurs et les chauffeurs, sont soumis à une énorme pression en termes de coûts et de temps. C'est pourquoi ils n'accepteront une offre de Truck Shuttle que si l'avantage personnel est clairement visible pour eux. En gros, ils veilleront à ce que le kilomètre de transport ne soit pas plus cher que le kilomètre normal pour les camions et qu'il n'y ait pas de charge supplémentaire pour les chauffeurs. Pour ce faire, il est tout d'abord important de déterminer le coût moyen d'un kilomètre de transport par camion. Pour ce faire, on utilise les valeurs moyennes des hypothèses min/max suivantes.

Plugin WordPress Table

Si le transport en Truck Shuttle ne coûte en moyenne pas plus de 1,52 € par km, les autres avantages tels qu'un taux d'utilisation plus élevé, une meilleure planification, des horaires d'utilisation étendus (dimanches et jours fériés) et une plus grande fiabilité devraient conduire à une nette acceptation de la nouvelle offre de la part des transporteurs. Cette acceptation pourrait être assurée par une collaboration interactive avec des entreprises de transport sélectionnées dès la phase de planification.

Comme l'utilisation du Truck Shuttle, outre les avantages monétaires pour le transporteur, se traduira par un temps de trajet nettement plus confortable et également plus court, l'acceptation des chauffeurs est également certaine.

Exemple de trajet/livraison d'un transporteur

Fret aller/retour prévu
Site du transporteur : Brême
Chargement du fret aller : Bremerhafen
Déchargement du fret aller : Munich
Chargement du fret retour : Friederichshafen
Déchargement du fret retour : Emden

Hypothèses/conditions préalables :
⦁ Camions en libre service toujours à 60 km/h en moyenne
⦁ TRUCK SHUTTLE toujours à 100 km/h en moyenne
⦁ Durée de chargement et de déchargement du camion Fret toujours 1 heure
⦁ Chargement et déchargement possibles 24 heures sur 24
⦁ Respect absolu des heures de travail et de conduite, y compris Pauses et temps de repos
⦁ Durée de l'embarquement et du débarquement TRUCK SHUTTLE 1 heure à chaque fois
⦁ Ainsi, les correspondances durent 2 heures à chaque fois
⦁ Départ commun le lundi à 06h30 dans la cour de l'entreprise de transport
⦁ Arrivée à destination dans la cour de l'entreprise de transport
⦁ Utilisation du réseau routier existant ainsi que du réseau d'exemple indiqué

Utilisation du réseau routier

Comme dans l'exemple, le transporteur a reçu un fret de Bremerhaven à Munich. Pour cela, il cherche un fret de retour approprié. Celui-ci est accepté de Friedrichshafen, au bord du lac de Constance, à Emden.

Ainsi, le camion du transporteur effectue le trajet suivant.

Voyage aller :

A27 de Brême à Bremerhaven
A27 de Bremerhaven à l'échangeur de Brême
A1 de l'échangeur de Brême à l'échangeur de Westhofen près de Dortmund
A45 de l'échangeur de Westhofen au triangle de Seligenstadt près de Francfort
A3 de l'échangeur de Seligenstadt à celui de Nuremberg
A9 de l'échangeur de Nuremberg au lieu de déchargement à Munich

Poursuite du voyage :

Lieu de déchargement à Munich par l'A96 jusqu'à la sortie Lindau
B31 de la sortie Lindau jusqu'au lieu de chargement Friederishafen

Voyage de retour :

B31 de Friderichshafen à Engen
A81 d'Engen à l'échangeur d'Heilbronn
A6 de l'échangeur d'Heilbronn à l'échangeur de Walldorf
A5 de l'échangeur de Walldorf à l'échangeur de Gambach
A45 de l'échangeur de Gambach à l'échangeur de Westhofen Kreuz
A1 de l'échangeur Westhofener Kreuz jusqu'au triangle Ahlhorner Heide près de Cloppenburg
A29 du triangle Ahlhorner Heide jusqu'au croisement Oldenburg Ost
A28 du croisement Oldenburg Ost jusqu'au triangle Leer
A31 du triangle Leer à Emden

Retour à la maison :

A31 d'Emden à l'échangeur de Leer
A28 de l'échangeur de Leer à l'échangeur de Delmenhorst Ost
A1 de Delmenhoirst Ost au dépôt de Brême.

En tenant compte des temps de conduite, de repos et de travail et en respectant les pauses prescrites, le profil de conduite est le suivant

[LZ = temps de conduite ; AZ = temps de travail]

Plugin WordPress Table

Le chauffeur a besoin de 78 heures au total pour la livraison supposée, soit presque une semaine entière du lundi au jeudi. Il utilise ainsi 42 heures de son propre temps de travail. Au total, il parcourt 2.100 km en mode normal, c'est-à-dire en utilisant son propre moteur à combustion.

Utilisation du réseau Truck Shuttle

Les gares d'embarquement, de correspondance et de débarquement utilisées pour l'exemple de tour se trouvent à proximité immédiate des villes :
⦁ Emden
⦁ Oldenburg
⦁ Hambourg
⦁ Schwerin
⦁ Ingolstadt
⦁ Singen

On utilise donc le trajet est-ouest le plus au nord, ainsi que les 2e et 3e trajets nord-sud vus de l'ouest.

Le camion utilise donc l'itinéraire suivant.

Trajet aller : le camion quitte le dépôt de manière analogue à la tournée purement routière à Brême et se rend à Bremerhaven par l'A27.


Après le chargement, il emprunte le chemin le plus court pour se rendre à la gare de chargement Truck Shuttle la plus proche, près d'Oldenburg.

Ici, il emprunte le train-navette ouest-est [Emden-Stettin] en direction de l'est et le quitte à Schwerin.


Là, il prend le train-navette Nord-Sud des 3e lignes Nord-Sud [Schwerin - Garmisch Partenkirchen] et se fait conduire jusqu'à la gare de chargement d'Ingolstadt.

Depuis Ingolstadt, le camion emprunte l'A9 jusqu'au lieu de déchargement à Munich.
Poursuite du trajet : ensuite, de manière analogue au transport routier pur, il emprunte l'A96 jusqu'à la sortie Lindau et continue par la B31 jusqu'au nouveau lieu de chargement à Friedrichshafen.
Retour : après le chargement, le camion emprunte la B31 jusqu'à proximité de Singen, où se trouve la gare de chargement finale de la 2e ligne nord-sud [Flensburg - Singen].

Il emprunte le train-navette en direction du nord et le quitte à Hambourg.
Là, il prend la navette est-ouest [Stettin - Emden] et la quitte à Emden.

Voyage de retour : après le déchargement, il rentre au dépôt de l'entreprise de transport à Brême par l'A31, l'A28 et l'A1, de manière analogue au transport routier pur.

En tenant compte des temps de conduite, de repos et de travail et en respectant les pauses prescrites, le profil de conduite pour l'utilisation conjointe du Truck Shuttle est le suivant

[LZ = temps de conduite ; AZ = temps de travail]

Plugin WordPress Table

Plugin WordPress Table

 

Le chauffeur a besoin de 43,25 heures au total pour la livraison supposée en utilisant le Truck Shuttle et donc du lundi au mercredi (très tôt), soit moins de 2 jours. Il utilise 18,25 heures de son temps de travail.

Au total, il parcourt 600 km en mode normal, c'est-à-dire en utilisant son propre moteur à combustion. Le camion parcourt 2.100 km en mode électrique sur un total de 4 trains Truck Shuttle.

Si l'on fait abstraction des petites manœuvres dans l'enceinte de la gare de chargement, le conducteur n'est pas au volant pendant environ 14 heures à l'aller et environ 15 heures au retour et se trouve donc en période de repos.

Plugin WordPress Table

E-mobilité

Aujourd'hui déjà, l'utilisation de camions électriques est prévue par de nombreux constructeurs. Comme le problème des grandes autonomies concerne surtout la capacité et le poids des batteries nécessaires, le secteur des poids lourds expérimente également des techniques qui permettent de continuer à voir le camion sur l'autoroute, mais en l'alimentant en électricité par une ligne aérienne. Selon les prévisions, environ 4.000 km d'autoroute sur la voie de droite pourraient être équipés d'une caténaire. Cela permet certes d'atténuer quelque peu le problème de l'autonomie, mais on se trouve toujours dans le trafic routier normal, avec tous les risques imprévisibles que cela comporte. En outre, il est impératif qu'un moteur à combustion soit installé dans les camions en plus de la propulsion électrique. Il s'agit donc d'une solution qui ne peut être pratiquée que tant que les moteurs à combustion sont encore autorisés pour des raisons de technique climatique.

Du point de vue du Truck Shuttle, ces restrictions peuvent être contournées. Dans ce cas, le camion est raccordé au réseau électrique du train après avoir été chargé sur le wagon spécial. Chaque wagon spécial dispose à cet effet d'une station de chargement. Le temps de trajet peut ainsi être mis à profit pour recharger le camion. Le camion quitte donc toujours le Truck Shuttle avec le plein d'essence.

De cette manière, le problème de l'autonomie pourrait déjà être totalement éliminé aujourd'hui. Les camions électriques disposent actuellement d'une autonomie maximale d'environ 400 km. Cela devrait suffire pour aller du départ du Truck Shuttle à sa propre gare de chargement de destination jusqu'au déchargement des marchandises chez le client. Comme les gares de chargement sont prévues dans un intervalle maximal d'environ 200 km, le camion électrique dispose encore d'une capacité suffisante pour se rendre à la prochaine gare de chargement et y poursuivre son voyage via la navette routière.

Si l'on raisonne à l'échelle européenne, un camion électrique serait théoriquement en mesure d'atteindre n'importe quel endroit en Europe sans problème de capacité, dès aujourd'hui ou au plus tard après l'installation du réseau de navettes de camions. Il ne serait donc plus nécessaire d'investir dans une extension de l'autonomie des camions électriques.

Infrastructure

Le réseau routier intra-allemand est très chargé en termes de circulation. Il en résulte, d'une part, un volume de trafic élevé avec une circulation dense et difficile et des embouteillages toujours plus importants et, d'autre part, de fortes sollicitations et une usure de l'ensemble de l'infrastructure. Les poids lourds sont largement impliqués dans les dommages ainsi causés. Il est bien connu qu'un camion pollue les routes au moins autant qu'environ 30 000 voitures. Selon la loi de la puissance 4, cette valeur serait obtenue pour un camion de 40 tonnes à 6 essieux.

Plugin WordPress Table

Si l'on introduit dans la formule le poids moyen calculé d'environ 28 tonnes et le nombre normal de 5 essieux pour l'utilisation de la navette, on obtient une charge d'environ 15.735 voitures. C'est certes moins que la valeur officiellement négociée, mais cela entraîne toujours des dommages considérables aux routes et aux ponts, comme on peut le constater sur les nombreux chantiers.

Le problème du stationnement sur les autoroutes est également très visible. Comme les temps de conduite des chauffeurs sont soumis à des règles strictes, la plupart d'entre eux essaient de trouver une place libre le soir pour les 9 heures de repos prescrites. Cette recherche s'avère de plus en plus difficile et conduit à des solutions d'improvisation désagréables comme le stationnement dans les zones d'entrée et de sortie ou sur les places de stationnement des voitures des aires de repos et des parkings.

Plugin WordPress Table

En supposant une vitesse moyenne des camions de 60 km/h, ce sont jusqu'à 20 400 camions de moins qui pourraient emprunter nos routes et autoroutes, en fonction des heures de conduite prévues ou du kilométrage parcouru chaque jour, et qui pourraient alors se rabattre sur le Truck Shuttle. Cela correspondrait à un embouteillage d'environ 350 km, pare-chocs contre pare-chocs.

Sécurité

La réduction du nombre absolu de camions sur les routes et le fait que les conducteurs qui utilisent le Truck Shuttle sont ensuite beaucoup plus reposés au volant augmenteront considérablement la sécurité routière. Les accidents de la route impliquant des poids lourds étant généralement beaucoup plus graves et entraînant très souvent des décès, l'influence positive du Truck Shuttle sera également perceptible dans ce domaine et visible dans les statistiques.