Efficienza economica

Analisi dei costi delle navette per camion

La realizzazione del concetto di truck shuttle sarà sicuramente molto impegnativa. Tuttavia, ha senso solo se il concetto, presentato di seguito, si dimostra anche economicamente valido. L'analisi dei costi si basa quindi sulla griglia di tracciati ipotizzata nell'area della Repubblica Federale di Germania.

Percorsi individuali:

N/S linea 1 (Brema-Basilea) circa 750 km
N/S linea 2 (Flensburg-Singen) circa 900 km
N/S linea 3 (Schwerin-Garmisch) circa 800 km
N/S linea 4 (Rostock-Dresda) circa. 400 km
Linea O/W 1 (Stettin-Emden) circa 550 km
Linea O/W 2 (Frankfurt Oder-Duisburg) circa 600 km
Linea O/W 3 (Bautzen-Saarbrücken) circa 650 km
Linea O/W 4 (Passau-Karlsruhe) circa 450 km

 

A tal fine, deve essere possibile dimostrare chiaramente il vantaggio che ne deriva per i principali stakeholder. I valori che vengono utilizzati come variabili di output nell'analisi sono:
⦁ Valori ricavati direttamente da una fonte su Internet
⦁ Valori determinati indirettamente da varie fonti
⦁ Valori stabiliti come valori iniziali
⦁ Valori risultanti dalla griglia del percorso previsto
Naturalmente, questi valori non sono incontrovertibili e devono essere ricercati e verificati nuovamente da persone qualificate prima della realizzazione. Tuttavia, dovrebbero essere sufficienti per fornire una panoramica iniziale.

Calcolo dei ricavi

Gli autotrasportatori sono soggetti a un'enorme pressione sui costi. Per questo motivo, accetteranno un'offerta di navetta per camion solo se il vantaggio è chiaramente riconoscibile. In parole povere, faranno in modo che il chilometro di trasporto non diventi più costoso attraverso l'uso di un camion navetta rispetto al chilometro di camion guidato normalmente. A tal fine, è importante innanzitutto determinare il costo medio di un chilometro di trasporto su camion. A tal fine si utilizzano i valori medi risultanti dalle seguenti ipotesi di min/max.

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Quindi, se il trasporto in camion navetta non costa in media più di 1,52 € al km, gli altri vantaggi come il maggior grado di utilizzo, la migliore pianificabilità, i tempi di utilizzo prolungati (domeniche e giorni festivi) e la maggiore affidabilità dovrebbero portare a una chiara accettazione della nuova offerta da parte dei trasportatori.


Per l'operatore potenziale, è ora necessario determinare se sia possibile realizzare un'operazione efficiente sulla base del prezzo chilometrico di 1,52 euro di cui sopra. A tal fine, i valori della griglia di rotte sono utilizzati come base per un calcolo approssimativo dei ricavi. A tal fine, i valori della griglia dei percorsi vengono utilizzati come base per un calcolo approssimativo dei ricavi. Per determinare le entrate previste, si assumono le seguenti linee guida generali per i calcoli successivi:

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Per il calcolo si ipotizza inoltre che i treni circolino a intervalli di un'ora su tutti i percorsi della griglia di itinerari in entrambe le direzioni 24 ore al giorno e 365 giorni all'anno.

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Così, per una distanza totale di 5.100 km a una velocità media di 100 km/h, c'è inizialmente una domanda di 102 treni con 2550 carri da trasporto.
Tutti i treni insieme raggiungono un'offerta di carri-chilometro pari a 6.120.000 km al giorno in esercizio 24 ore su 24. Questi devono ora essere venduti al prezzo chilometrico di 1,52 euro calcolato sopra. Tuttavia, non si può presumere che i treni siano sempre pienamente utilizzati. Per questo motivo, le entrate giornaliere risultanti sono state suddivise in livelli percentuali (40%, 60%, 80%, 100%).

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I ricavi giornalieri ottenibili sono compresi tra 3,7 e 9,3 milioni di euro nelle condizioni ipotizzate, a seconda dell'utilizzo della capacità. Trasferito su un intero anno solare, il risultato è il seguente: entrate annuali potenziali per livello percentuale e traccia (in milioni di euro):

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Sulla base del modello di calcolo, il ricavo totale che può essere generato in un anno è quindi compreso tra 1,3 e 3,4 miliardi di euro, a seconda dell'utilizzo della capacità.

Calcolo delle spese

Per realizzare il concetto di navetta per camion, si dovranno sostenere spese complessive significative. Inoltre, il funzionamento del Truck Shuttle richiederà costi di gestione in tutte le aree.

Investimenti

Gli investimenti da realizzare riguardano le 4 aree tematiche:


⦁ Infrastruttura
⦁ Materiale rotabile
⦁ Sistema operativo
⦁ Costi per il progetto di implementazione

I valori stimati sono particolarmente difficili da verificare e devono essere controllati da esperti dei rispettivi mestieri. I singoli valori utilizzati per il calcolo sono indicati nelle caselle bianche. I valori individuali dell'infrastruttura e del materiale rotabile vengono poi moltiplicati per il numero di unità risultante dalla griglia di rotte ipotizzata. I costi per il sistema operativo necessario e i costi del progetto per l'implementazione sono stati stimati come importo totale.

La tabella seguente mostra i potenziali investimenti totali identificati.

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Per realizzare il trasporto sul tracciato ipotizzato è necessario un investimento di oltre 8,4 miliardi di euro. Con un periodo di ammortamento di 20 anni, questo investimento graverebbe sulla spesa annuale del 5%. Un calcolo più preciso deve tenere conto del fatto che il periodo di ammortamento delle stazioni e dei binari è sicuramente molto più lungo di 20 anni e quindi l'onere annuale dell'ammortamento sarà notevolmente ridotto.

Costi operativi

I costi operativi correnti previsti sono suddivisi nelle 5 aree tematiche:
⦁ Costi del personale
⦁ Costi ausiliari di stazione
⦁ Fabbisogno energetico
⦁ Manutenzione/servizio
⦁ Costi di linea
I costidel personale riguarderanno le aree della stazione, della circolazione dei treni e del controllo operativo. Con un funzionamento ipotizzato di 24 ore/365 giorni, si deve ipotizzare un funzionamento su 4 turni.

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Il fabbisogno totale di personale risultante è quindi di circa 2.500 dipendenti e ammonterebbe a circa 125 milioni di euro all'anno sulla base di un salario medio annuo per dipendente di 50 k€.

I costi accessori previsti per le stazioni ferroviarie dipendono in larga misura dalla progettazione strutturale. La variante va da uno spazio aperto con un piccolo edificio amministrativo a una sala che può ospitare un treno completo. Pertanto, si possono assumere solo valori medi, che richiedono una revisione concreta secondo una forma definita.

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Sulla base dei singoli valori dei costi accessori ipotizzati sopra per ogni stazione, si può quindi prevedere un importo totale di circa 4,5 milioni di euro all'anno per i costi accessori.

Per stimare quali costi deriveranno dalla domanda di energia della costellazione di camion navetta ipotizzata, è necessario innanzitutto determinare il peso da trasportare.

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Nella tabella precedente, la tara del treno è indicata per prima. Poiché il carico si presenta sotto forma di autocarri completi, che possono avere un peso totale fino a 44 t, ma che certamente non sono sempre a pieno carico, si ipotizza un peso medio di riempimento dell'80%.

Tuttavia, poiché non tutti gli autocarri sono carichi, si presume che il 30% sia costituito da corse a vuoto. Ciò comporta un peso medio del treno di circa 1.200 tonnellate. Internet mostra che sono necessari 14 Wh di energia per trasportare una tonnellata su rotaia per un chilometro.

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Se si prende come base il peso calcolato del treno, per il trasporto su un chilometro si devono utilizzare circa 16,58 kWh. Come già mostrato, nello scenario ipotizzato della rete di tracciati, ogni giorno vengono percorsi circa 250.000 km di treno, il che richiede un fabbisogno energetico giornaliero di 4.057.805 kWh.

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Supponendo che DB, in quanto grande cliente di energia elettrica, debba pagare circa 5,5 centesimi per un kWh, si ottiene un costo energetico annuale di poco superiore a 81,5 milioni di euro per il concetto presentato.

I costi di manutenzione e assistenza non possono essere determinati sulla base di valori individuali in una fase così precoce. Pertanto, sono state utilizzate le quote percentuali dei costi di investimento già presentate nel capitolo precedente.

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DB-Netze applica una tariffa per l'utilizzo delle linee ferroviarie di proprietà, legata a vari criteri in base ai chilometri percorsi. Considerando che si tratta comunque di traffico a lunga percorrenza (F1 per trkm € 3,53) e che si punta anche ad alte velocità (ETG per trkm € 1,65), il calcolo porta a costi giornalieri di circa 1,25 milioni di euro o a costi annuali di circa 400 milioni di euro secondo i percorsi ipotizzati.

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In totale, lo scenario ipotizzato, utilizzando i valori iniziali ipotizzati, dovrebbe comportare costi operativi annuali di circa 760 milioni di euro.

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Nel complesso, si prevede una spesa annua di circa 1,3 miliardi di euro:

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Saldo annuale

Se ora mettiamo in relazione le entrate e le uscite calcolate, sulla base dei valori ipotizzati e della griglia di percorsi ipotizzata per l'esercizio di un camion navetta si presenta la seguente situazione:

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Sulla base delle ipotesi fatte, si può quindi prevedere che la zona di profitto possa essere raggiunta con valori di utilizzo superiori al 40% e che il margine di profitto sarebbe già del 30% con un utilizzo del 60%.

Sintesi

Va sottolineato ancora una volta che il concetto di Truck Shuttle non è in concorrenza con i fornitori di trasporto già affermati. Non interferisce deliberatamente nella decisione su quali prodotti trasportare e come. Offre agli autotrasportatori solo un'alternativa all'uso dell'autostrada per il trasporto di camion che sia almeno neutrale dal punto di vista dei costi.
Per l'operatore si apre un campo di attività completamente nuovo, oltre al trasporto passeggeri e al normale trasporto merci, con clienti che prima non erano raggiungibili e per i quali non esistono concorrenti con un'offerta paragonabile.