Rentabilité

Considération des coûts Truck Shuttle

La réalisation du concept de Truck Shuttle sera certainement très exigeante. Elle n'a toutefois de sens que si le concept s'avère également judicieux sur le plan économique, comme nous le verrons ci-après. L'étude des coûts est donc réalisée sur la base de la grille de trajets supposée dans le domaine de la République fédérale d'Allemagne.

Les parcours individuels :

N/S Tracé 1 (Brême-Bâle) env. 750 km
N/S Tracé 2 (Flensburg-Singen) env. 900 km
N/S Tracé 3 (Schwerin-Garmisch) env. 800 km
N/S Tracé 4 (Rostock-Dresde) env. 400 km
E/W Trasse 1 (Stettin-Emden) env. 550 km
E/W Trasse 2 (Frankfurt Oder-Duisburg) env. 600 km
E/W Trasse 3 (Bautzen-Saarbrücken) env. 650 km
E/W Trasse 4 (Passau-Karlsruhe) env. 450 km

 

Pour ce faire, l'avantage qui en résulte pour les principaux intéressés doit pouvoir être clairement présenté. Les valeurs qui sont utilisées comme valeurs de départ dans l'observation sont :
⦁ Valeurs prélevées directement sur Internet à partir d'une source
⦁ Valeurs déterminées indirectement à partir de différentes sources
⦁ Valeurs posées comme grandeurs de départ
⦁ Valeurs résultant de la grille de parcours envisagée
Bien entendu, ces valeurs ne sont pas irréfutables et doivent impérativement faire l'objet de nouvelles recherches et vérifications avant toute réalisation par des personnes qualifiées. Elles devraient toutefois suffire pour obtenir un premier aperçu.

Calcul des recettes

Les transporteurs sont soumis à une énorme pression sur les coûts. C'est pourquoi ils n'accepteront une offre de Truck Shuttle que si l'avantage est clairement visible pour eux. En gros, ils veilleront à ce que le kilomètre de transport ne soit pas plus cher qu'un kilomètre de camion normal en utilisant un Truck Shuttle. Pour ce faire, il est tout d'abord important de déterminer le coût moyen d'un kilomètre de transport par camion. Pour ce faire, on utilise les valeurs moyennes résultant des hypothèses min/max suivantes.

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Ainsi, si le transport en Truck Shuttle ne coûte pas plus de 1,52 € par km en moyenne, les autres avantages tels qu'un taux d'utilisation plus élevé, une meilleure planification, des périodes d'utilisation étendues (dimanches et jours fériés, ) et une plus grande fiabilité devraient conduire à une nette acceptation de la nouvelle offre de la part des transporteurs.


Pour l'exploitant potentiel, il s'agit maintenant de déterminer si une exploitation efficace peut être réalisée sur la base du prix kilométrique de 1,52 € mentionné ci-dessus. Pour ce faire, nous nous basons sur les valeurs de la grille des trajets pour une détermination approximative des recettes. Afin de déterminer les recettes attendues, les données générales suivantes sont adoptées pour la suite des calculs :

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Pour le calcul, on suppose également que les trains circulent à la cadence horaire sur toutes les lignes de la grille de lignes dans les deux sens, 24 heures sur 24 et 365 jours par an.

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Ainsi, pour un trajet total de 5.100 km à une vitesse moyenne de 100 km/h, on obtient un besoin initial de 102 trains avec 2550 wagons de transport.
Tous les trains atteignent ensemble, en service 24h/24, une offre de wagons-km par jour de 6.120.000 km. Il s'agit maintenant de les vendre au prix kilométrique calculé ci-dessus, soit 1,52 €. On ne peut toutefois pas partir du principe que les trains sont toujours utilisés à pleine capacité. C'est pourquoi les recettes journalières qui en résultent ont été divisées en tranches de pourcentage (40%, 60%, 80%, 100%).

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Les recettes journalières réalisables sont, dans les hypothèses retenues, comprises entre 3,7 millions d'euros et 9,3 millions d'euros selon le taux d'occupation. Reportées sur une année civile complète, les recettes annuelles potentielles par niveau de pourcentage et par sillon sont les suivantes (en millions d'euros) :

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Sur la base du modèle de calcul, les recettes totales réalisables sur une année se situent donc entre 1,3 milliard d'euros et 3,4 milliards d'euros, selon le taux d'occupation.

Calcul des dépenses

La réalisation du concept de Truck Shuttle implique des dépenses globales considérables. En outre, l'exploitation du Truck Shuttle nécessitera des dépenses courantes dans tous les domaines.

Investissements

Les investissements à réaliser se rapportent aux 4 thèmes :


⦁ Infrastructure
⦁ Matériel roulant
⦁ Système d'exploitation
⦁ Coûts du projet d'introduction

Les valeurs estimées à cet effet sont particulièrement difficiles à vérifier et doivent être vérifiées par des experts des différents corps de métier. Les valeurs individuelles utilisées pour le calcul sont indiquées dans les cases blanches. Les valeurs individuelles de l'infrastructure et du matériel roulant sont ensuite multipliées par le nombre par unité résultant de la grille de lignes supposée. Les coûts du système d'exploitation nécessaire et les coûts du projet pour la mise en œuvre ont été estimés comme un montant total.

Le tableau suivant présente les investissements totaux potentiels identifiés.

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Un investissement de plus de 8,4 milliards d'euros doit donc être réalisé pour effectuer le transport sur la grille d'itinéraires supposée. Cet investissement pèserait à hauteur de 5 % sur les dépenses annuelles, sur la base d'une durée d'amortissement de 20 ans. Un calcul plus précis doit tenir compte du fait que la durée d'amortissement des gares et des sillons est certainement bien supérieure à 20 ans et que la charge annuelle d'amortissement sera donc nettement réduite.

Frais de fonctionnement

Les coûts d'exploitation courants à prévoir se répartissent sur les 5 thèmes suivants :
⦁ Frais de personnel
⦁ Frais annexes-Gares
⦁ Besoins en énergie
⦁ Maintenance/Service
⦁ Frais de ligne
Les frais de personnel apparaîtront dans les domaines de la gare, de l'exploitation des trains et de la commande d'exploitation. Dans l'hypothèse d'une exploitation 24h/365j, il faut impérativement partir du principe d'une exploitation en 4 équipes.

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Le besoin total en personnel qui en résulte est donc d'environ 2.500 personnes et s'élèverait à environ 125 millions d'euros par an sur la base d'un salaire annuel moyen par MA de 50 k€.

Les frais annexes à prévoir pour les gares dépendent fortement de la conception architecturale. La variance va d'un espace libre avec un petit bâtiment administratif à un hall pouvant accueillir un train complet. On ne peut donc que supposer des valeurs moyennes qui nécessitent une révision concrète selon une forme d'expression définie.

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Sur la base des valeurs individuelles des frais annexes supposées ci-dessus pour chaque gare, il faut donc s'attendre à un montant total d'environ 4,5 millions d'euros par an pour les frais annexes.

Afin d'estimer les coûts engendrés par les besoins en énergie de la constellation de navettes routières supposée, il faut d'abord déterminer le poids à transporter.

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Dans le tableau ci-dessus, c'est donc d'abord le poids propre du train qui est représenté. Comme le chargement se fait sous forme de camions complets, qui peuvent certes avoir un poids total allant jusqu'à 44 t, mais qui ne sont certainement pas toujours chargés à fond, on suppose un poids de remplissage moyen de 80%.

Mais comme tous les camions ne sont pas chargés, on suppose également que 30% sont des trajets à vide. On obtient ainsi un poids de traction moyen d'environ 1.200 tonnes. Sur Internet, on peut lire que le transport d'une tonne sur un kilomètre nécessite 14 Wh d'énergie.

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Si l'on se base sur le poids du train calculé, il faut dépenser environ 16,58 kWh pour le transport sur un kilomètre. Comme nous l'avons déjà montré, environ 250.000 km de train sont parcourus chaque jour dans le scénario de grille de lignes supposé, ce qui nécessite un besoin énergétique quotidien de 4.057.805 kWh.

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Si l'on suppose que la DB, en tant que gros consommateur d'électricité, doit payer environ 5,5 centimes d'euros pour un kWh, les coûts énergétiques annuels du concept présenté s'élèvent à un peu plus de 81,5 millions d'euros.

Les coûts de maintenance et de service ne peuvent pas être calculés sur la base de valeurs individuelles à un stade aussi précoce. C'est pourquoi des pourcentages des coûts d'investissement déjà présentés dans le chapitre précédent ont été utilisés.

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Pour l'utilisation des sillons appartenant aux chemins de fer, DB-Netze perçoit une redevance qui est liée à différents critères en fonction des trains-kilomètres parcourus. Compte tenu du fait qu'il s'agit dans tous les cas d'un trafic longue distance (F1 par trkm 3,53 €) et que l'on vise en outre des vitesses élevées (ETG par trkm 1,65 €), on obtient dans le calcul, conformément aux lignes conçues, des coûts journaliers d'environ 1,25 million d'euros ou des coûts annuels d'environ 400 millions d'euros.

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Au total, il faut donc s'attendre à des coûts d'exploitation annuels d'environ 760 millions d'euros dans le scénario envisagé en utilisant les valeurs de départ supposées.

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Le solde des dépenses annuelles devrait donc s'élever à environ 1,3 milliard d'euros:

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Bilan annuel

Si l'on met maintenant en relation les recettes et les dépenses calculées, on obtient la situation suivante sur la base des valeurs supposées et de la grille de trajets supposée pour l'exploitation d'un Truck Shuttle :

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Sur la base des hypothèses retenues, on peut donc s'attendre à ce que la zone de profit soit atteinte pour des taux d'occupation supérieurs à 40% et que la marge bénéficiaire soit déjà de 30% pour un taux d'occupation de 60%.

Résumé

Il convient de souligner une fois de plus que le concept de Truck Shuttle n'est pas en concurrence avec les prestataires de transport déjà établis. Il n'intervient délibérément pas dans la décision de transporter tel ou tel produit. Il offre uniquement aux transporteurs routiers une alternative à l'utilisation de l'autoroute, du moins sans incidence sur les coûts.
Pour l'exploitant, cela ouvre, en plus du transport de personnes et du transport normal de marchandises, un tout nouveau champ d'activité avec des clients qui n'étaient pas accessibles jusqu'à présent et dans lequel il n'existe pas de concurrents proposant une offre comparable.