Situation actuelle

Rue

Les routes allemandes, et notamment les autoroutes, sont de plus en plus encombrées. Le trafic de marchandises augmente fortement depuis des années, notamment en raison de la libre circulation des marchandises au sein de l'Union européenne. Les conducteurs fréquents sont les premiers à le ressentir, la vitesse moyenne de déplacement diminue, bien que l'Allemagne soit le seul pays à ne pas connaître de limitation de vitesse générale. La circulation fluide et les embouteillages sont devenus la norme. Même en tenant compte de toutes les informations routières diffusées à la radio, toute planification de voyage devient un jeu de hasard. La circulation fluide est trop sensible aux perturbations telles que les chantiers ou les accidents. Les résultats de ces perturbations sont visibles partout sous la forme de colonnes de voitures arrêtées ou rampantes, avec toujours une rangée de camions plus ou moins fermée sur la voie de droite. Face à une telle vision, la question se pose immédiatement :

Pourquoi ces marchandises ne sont-elles pas davantage transportées par le rail ?

Rail

Développement et perspectives

Pour commencer, prenons l'exemple de l'Allemagne, où la part du transport ferroviaire dans le transport total a connu différentes phases :

  • Après 1950, on observe d'abord un recul continu dû à l'extension du réseau routier, notamment des autoroutes, ainsi qu'à l'augmentation du trafic longue distance de camions par des transporteurs qui, à l'origine, n'étaient actifs que dans le trafic d'apport au rail.
  • Début des années 1990, après la réunification allemande et la libéralisation européenne, renforcement du déclin.
  • A partir de 2000, consolidation et légère augmentation grâce aux réformes des chemins de fer à partir de 1994 ; de ce fait, stimulation de la concurrence intermodale après la possibilité d'accès de nouvelles entreprises de transport ferroviaire, soutenue par l'introduction du péage pour les poids lourds en Allemagne et dans d'autres pays à partir de 2005.
  • Depuis 2008, la part du SGV stagne à environ 17% de l'ensemble des prestations de transport de marchandises en Allemagne. Après une évolution similaire, la part du rail dans les pays alpins, la Suisse et l'Autriche, qui est aujourd'hui plus de deux fois supérieure, est fortement soutenue par le trafic transalpin.

Le débat se poursuit sur la manière d'augmenter la part du rail dans les transports, selon la vieille devise "les marchandises doivent être transportées par le rail". Comment réussir à l'avenir ce qui a été exigé depuis plusieurs décennies, mais qui n'a pas encore été atteint ? Ou formulé de manière encore plus dramatique : Pourquoi rétablir une situation qui a déjà existé - à savoir la maîtrise de la quasi-totalité du transport de marchandises à longue distance par le rail - alors que le contraire s'est produit entre-temps ?

Du point de vue du client final, les concepts de production disponibles ne permettent pas de réaliser le transport de marchandises uniquement par rail, ni en "juste à temps" ni en "bout à bout". En règle générale, il manque pour cela au moins le 'premier et le dernier kilomètre'.